Układ Dolotowy

Nierówna praca silnika i pływające obroty biegu jałowego często biorą się stąd, że silnik zasysa powietrze tam, gdzie nie powinien. Film pokazuje najprostszy sposób zlokalizowania takiego miejsca. 🟢 Potrzebny tylko spray do rozruchu. Przy pracującym silniku spryskuje się kolejno miejsca wokół bloku i obserwuje obrotomierz. Jeśli obroty skoczą albo zaczną pływać — właśnie tam jest nieszczelność, bo spray został zassany razem z powietrzem. Gdzie szukać: autor wskazuje przede wszystkim okolice kolektorów i kolektora dolotowego — najczęstsze miejsce nieszczelności. Żeby wygodnie dojść, odkręca obudowę filtra powietrza. 🔴 Pułapka, przez którą łatwo o fałszywy wynik: nie spryskuj w okolicy płyty spiętrzającej. Tam obroty wzrosną zawsze, bo spray idzie prosto do układu tak, jak ma iść — to droga zasysania powietrza do spalania, a nie nieszczelność. Autor pokazuje oba przypadki obok siebie, żeby było widać różnicę. W jego M117 obroty nigdzie nie wzrosły, czyli układ był szczelny.

Film pokazuje domowy sposób na wykrywanie nieszczelności w układzie podciśnienia Mercedesa R107 za pomocą dymu z kawy. Wykorzystując rękawicę gumową, pompkę rowerową i dym, można zlokalizować nieszczelności. W omawianym przypadku wykryto poważny wyciek w korpusie przepustnicy z powodu braku nakrętek i podkładek. Stara uszczelka korpusu przepustnicy była przyklejona, co utrudniło demontaż. Dodatkowo, gwint jednego z mosiężnych króćców chłodzenia był uszkodzony, a kanał chłodzenia w korpusie przepustnicy był zatkany.

Film prezentuje szczegółową renowację skorodowanej obudowy filtra powietrza w Mercedesie R107 280SL z 1975 roku. Pokazano demontaż wewnętrznej siatki filtra, usuwanie rdzy i naprawę ubytków za pomocą spawania i kleju do paneli 3M 08115. Omówiono problem z niedostępnością wewnętrznej siatki i gąbki filtra. Film instruuje jak zdemontować skorodowane śruby mocujące gumowe tuleje antywibracyjne, używając indukcyjnego podgrzewacza. Na koniec pokazano obudowę po piaskowaniu i procesie naprawy dziur po korozji.

Pierwszy punkt wiosennego przeglądu SLS na 560SL z 1987 roku: wymiana filtra powietrza. Poza sześcioma klamrami trzymającymi pokrywę trzeba odkręcić jeszcze centralną nakrętkę — łatwo ją przeoczyć. Filtr na pierwszy rzut oka wyglądał znośnie, ale po wyjęciu widać, ile brudu się w nim nazbierało, a w obudowie zostaje osad, który trzeba odkurzyć odkurzaczem przed włożeniem nowego wkładu. Ważny szczegół, o którym łatwo zapomnieć: auta wyposażone w pompę powietrza dodatkowego mają jeszcze mały filtr dodatkowy i jego też należy wymienić przy tej okazji. Druga informacja przydatna przy zamawianiu części: we wcześniejszych rocznikach z silnikami V8 z żeliwa szarego stosowany jest inny filtr powietrza niż w tym aucie, więc dobieraj wkład do rocznika i wersji silnika.

Film pokazuje wymianę obudowy filtra powietrza w Mercedesie 280SL z 1975 roku. Prezentuje również demontaż paska i napinacza klimatyzacji, co jest konieczne do dostępu do ukrytych stalowych rur chłodnicy. Autor zwraca uwagę na problem skorodowanych rur chłodnicy. Pokazuje krok po kroku jak zdemontować osprzęt, aby uzyskać dostęp do obudowy filtra powietrza. Wymiana obejmuje odłączenie przewodów, demontaż kopułki rozdzielacza, cewki zapłonowej i rurki chłodnicy oleju.

Autor rozpoczyna renowację (nie wymianę) górnego i dolnego kolektora dolotowego 560SL, zaznaczając, że Mercedes nie podaje momentów dokręcania – korzysta z osobnej tabeli (dokument 14-5455). Rozdziela górną i dolną część kolektora podważając plastikowe łączniki, odłącza przepustnicę (śruby 5 mm) i element po stronie zaworu EGR, który okazuje się niemal całkowicie zatkany nagarem. Czyści gniazda i gwinty miedzianym drutem oraz w kąpieli rozpuszczalnikowej, usuwa pozostałości uszczelek plastikowym skrobakiem i żyletką, a gwinty po niebieskim Loctite czyści szczotką drucianą i przedmuchuje. Wskazuje uszkodzony element do wymiany (kupiony nowy) i twarde, do wymiany przewody podciśnienia.

Autor kontynuuje renowację kolektora dolotowego 560SL, składając górną i dolną część. Kątownikiem 0,0015 cala sprawdza płaskość górnego kolektora – nie wymaga obróbki. Testuje czujnik położenia przepustnicy (TPS), mierząc multimetrem rezystancję między pinami przy pełnym otwarciu i zamknięciu, i potwierdza, że stary czujnik jest martwy, a nowy działa. Usuwa uciążliwą podkładkę przyklejoną na epoksyd. Porządkuje oznaczone przewody podciśnienia (linia „A" zielono-biała) oraz montuje nowy zawór zimnego rozruchu Bosch z nową uszczelką. Pakuje czujniki, uszczelki i przewody do montażu dopiero po założeniu kolektora na pojazd.

Autor montuje kolektor ssący (intake manifold) M117 wraz z całą mechaniką linek gazu, przewodami podciśnienia i sensorami. Instrukcja nie podaje liczby ani długości śrub, więc sam odtwarza, które śruby i ile podkładek gdzie idzie – odkrywa, że poprzedni właściciel włożył złe śruby. Wymienia wszystkie przewody podciśnienia i gumowe złączki na nowe, opisane (intake lower, intake lower front, do EGR, do czujnika), montuje je przed założeniem kolektora. Na śrubę z otworem przelotowym do kolektora stosuje uszczelniacz do gwintów (ryzyko nieszczelności podciśnienia). Zaznacza błąd z wcześniejszego filmu o złym momencie dokręcania kolektora (ok. 25 Nm na 16 śrub) i czeka na brakujące specjalne podkładki.

Autor podłącza wszystkie przewody podciśnienia i czujniki na kolektorze ssącym M117. Najpierw docina wcześniej zostawione na zapas przewody (ostre obcinaki, formowanie końcówki drutem miedzianym 14 AWG), a potem szczegółowo opisuje trasę każdej linii: intake lower / intake lower front na czujniku, intake lower bottom, linie A/A, A/B, A/C do ściany grodziowej, linia do zaworu EGR i do regulatora ciśnienia paliwa oraz do podciśnienia wspomagania hamulców (booster). Montuje zawór zimnego rozruchu (cold start valve), nastawnik biegu jałowego (idle speed actuator), nowe gumowe złączki i podkładki pod czujniki. Stare czujniki wkłada tymczasowo, by nie uszkodzić nowych przy wstawianiu silnika.

Autor rozbiera pompę powietrza na części, czyści ją i testuje na stanowisku przed ponownym montażem. Zdejmuje nakrętkę 22 mm, dwa pierścienie osadcze (circlipy) i koło pasowe, by dostać się do sprzęgła elektromagnetycznego (magneto/clutch). Wymienia sprzęgło na nowe (NOS) wraz z kablem, dopasowując otwory pozycjonujące do trzpienia. Sam wirnik pompy testuje napędzając go wkrętarką przez sześciokątny czop i potwierdza, że tłoczy powietrze. Wymienia też dwa popękane i stwardniałe węże oraz uszkodzone oplotów przewodów.

Autor montuje pompę powietrza (smog pump) wraz ze wspornikiem jako kompletny zespół na silniku M117. Pokazuje pięć punktów mocowania: dwa przednie do pokrywy rozrządu dokręca momentem 25 Nm, pozostałe (M6) dociąga do ok. 9,5 Nm i znakuje śruby. Smaruje wnętrze przewodów wazeliną dla łatwiejszego montażu, podłącza przewód podciśnieniowy do zaworu odcinającego (shut-off valve) oraz oba węże gumowe, zwracając uwagę na ich orientację dla późniejszego dostępu. Potrzebne narzędzia: nasadki 10 i 13 mm, klucz płaski 19 mm do napinacza paska oraz klucz dynamometryczny.

Film instruktażowy koncentruje się na podstawowym ustawieniu przepustnicy w systemie KE-Jetronic firmy Bosch, kluczowym dla dalszej diagnostyki. Pokazano jak sprawdzić pozycję zerową przepustnicy i jej swobodny ruch. Wyjaśniono krok po kroku procedurę poprawnego ustawienia przepustnicy w silnikach Mercedes-Benz R107, R129, W124, W126 i W201. Precyzyjne ustawienie przepustnicy ma zasadniczy wpływ na działanie systemu wtryskowego. Film demonstruje praktyczne aspekty regulacji, istotne dla zachowania optymalnych parametrów pracy silnika i emisji spalin.

Tony pokazuje montaż i smarowanie mechanicznego układu cięgien przepustnicy w R107, który przenosi ruch z pedału gazu na przepustnicę i układ wtryskowy. Smaruje wnętrze przegubu i wałek, nasuwa element, montuje przegub kulowy z napiętą sprężyną, zakłada zacisk (clip) i łączy dźwignię - połączenie domyka się przez wciśnięcie i ściśnięcie, bez specjalnych narzędzi.

Film omawia problem ciężko chodzącego pedału gazu w Mercedesach R107/C107 z silnikami M103, M110, M116 i M117. Główną przyczyną jest nieprawidłowo działające cięgło przepustnicy lub regulatora. Autor sugeruje, że problem ten objawia się również utrzymywaniem się wysokich obrotów biegu jałowego po wciśnięciu pedału gazu. Skupia się na identyfikacji przyczyn i objawów uszkodzeń w układzie cięgieł. Wskazuje na zużyte gniazda kulowe jako potencjalne źródło luzów i nieprawidłowości w działaniu.

Film pokazuje, jak brakujący element z tworzywa sztucznego w lince przepustnicy Mercedesa R107 280SL (silnik M110) powoduje znaczną utratę mocy. Ten niewielki, tani element (nr A110 072 0038) wpływa na reakcję na pedał gazu. W filmie pokazano, jak zdiagnozować problem, zlokalizować brakujący element w lince przepustnicy i go zamontować. Po wymianie elementu, reakcja na pedał gazu jest natychmiastowa, a przyspieszenie zauważalnie lepsze. Wymiana tej części jest prosta i nie wymaga specjalistycznych narzędzi.

Typowa bolączka R107: mechanizm cięgna gazu z czasem robi się luźny, bo wyrabiają się tulejki, a w tym aucie jednej brakowało w ogóle. Naprawa idzie po kolei. Najpierw element pośredni, czyli tulejka stabilizująca ruch — nowa guma jest sztywna i trudno ją włożyć, więc pomaga smar albo olej silnikowy, wkłada się najpierw dolną połówkę, górną dopycha wkrętakiem, a ostatni bolec doklika szczypcami. Po założeniu luz znika całkowicie. Drugi etap to przegub kulowy w miejscu, gdzie go brakowało. Demontaż: rozłączyć przegub, wyjąć klips, wypiąć drążek. Kolejność składania: najpierw plastikowy pierścień dystansowy na drążek, potem tulejka wewnątrz przegubu, na końcu przegub kulowy. Zaskoczenie cenowe: przegub kulowy to jedna z najtańszych części Mercedesa, a najdroższy w całym komplecie jest maleńki plastikowy dystans. Tulejki wewnętrznej Mercedes już nie sprzedaje, ale jest dostępna u dostawców zamiennikowych za kilka funtów, podobnie przepust w ścianie grodziowej, który w Mercedesie kosztuje wielokrotnie więcej. Przy montażu: nasmarować przegub smarem syntetycznym, dociągnąć luz na drążku i wydłużyć go tak, żeby dotykał mikrowyłącznika. Na koniec wymiana cienkiej plastikowej podkładki pod klipsem, która ściera się i tworzy luz. Numery katalogowe są w filmie dyktowane głosowo.

Film pokazuje proces regeneracji cięgna przepustnicy w Mercedesie R107, włączając w to cynkowanie elementów. Demonstruje również metodę dorabiania uszczelki z papieru, gdy oryginalna część jest niedostępna. Wykorzystuje się papier uszczelkowy Flexoid i narzędzia takie jak dziurkacz i rura miedziana do wycięcia odpowiedniego kształtu. Pokazano cynkowanie szyn paliwowych silnika M110 oraz obejm wtryskiwaczy. Omówiono także alternatywne rozwiązania, takie jak użycie silikonu RTV zamiast uszczelki, podkreślając znaczenie prawidłowego wykonania naprawy.

🔴 Objaw: po naciśnięciu pedału gazu przez pierwsze kilka centymetrów nie dzieje się absolutnie nic. Dopiero przy pedale prawie przy podłodze auto zaczyna przyspieszać — i to znacznie słabiej, niż powinno przy 185 KM. 🔴 Przyczyna okazała się banalna i tania: między płytką a przednim elementem odlewanym w cięgnie gazu brakowało gumowej wkładki dystansowej. Nie była zużyta ani uszkodzona — jej po prostu w ogóle nie było. Ktoś ją wcześniej zgubił przy jakiejś robocie i nie zamontował z powrotem. 🟢 Element kosztuje 4 euro 21 centów. Jak sprawdzić u siebie: cięgno w stanie spoczynku powinno opierać się o ogranicznik przy zawleczce zabezpieczającej. Jeśli tam nie sięga, to znaczy, że coś w układzie ma luz — i pierwsze centymetry ruchu pedału idą na wybranie tego luzu zamiast na otwieranie przepustnicy. ⚠️ Zanim zaczniesz szukać przyczyny słabych osiągów w układzie wtryskowym, sprawdź mechanikę cięgna — bywa, że problem kosztuje kilka euro.

Autor montuje wzdłużny wałek sterujący (longitudinal control shaft) łączący pedał gazu z przepustnicą w silniku 560SL. Korzysta z rysunku z instrukcji, zaznaczając, że jego wersja (107) różni się sprężyną (stożkowa zamiast spiralnej jak w 126). Zamiast trudno dostępnego smaru Molykote Longterm 2 używa czerwonego smaru litowego klasy 2. Smaruje trzpień i kulę przegubu, zakłada plastikową podkładkę i klips zabezpieczający, a do zaciśnięcia przegubu kulowego używa zaimprowizowanego narzędzia - obcinaka do glazury. Linkażu nie trzeba regulować, ale wskazuje śruby do ewentualnej korekty.

Film szczegółowo pokazuje proces demontażu i naprawy zaworu powietrza dodatkowego (AAV) w Mercedesach M110 (280SL) i M117 (450SL). Prezentowane są numery części Bosch: 0280140027 i 0280140017. Porównano działanie termostatu Mahle (TX 103 30) z termostatem Mercedesa (A0012039575). Film wyjaśnia, jak wymienić termostat w AAV. Pokazano również naprawę uszkodzonej obudowy AAV i gdzie zlecić profesjonalną regenerację zaworu.

Wizyta w serwisie Boscha z 450SL, którego praca silnika mocno odbiega od tego, na co wygląda reszta auta. Objawy są charakterystyczne i warto je znać: na zimno auto zbyt długo nie schodziło z obrotów, a potem w jeździe obroty spadały tak nisko, że chętnie by je podniesiono — czyli zawór dodatkowego powietrza nie pracuje płynnie. Typowa przyczyna to zabrudzenie kanału biegu jałowego, przez które tłoczek nie przesuwa się płynnie pod wpływem elementu termostatycznego. Oględziny wymontowanej części potwierdzają, że zasadniczo działa, ale osady sadzy sugerują, że przyda się czyszczenie i odrobina smarowania — dosłownie kropla oleju. Po wyczyszczeniu i naoliwieniu wykonują test funkcjonalny, który da się powtórzyć w domu: podgrzewają element gorącą wodą i mierzą czas oraz zakres ruchu tłoczka. Wynik po zabiegu jest wyraźnie lepszy — ruch szybszy, licząc do trzydziestu, a szczelina resztkowa około 3 mm, czyli prawie pełne zamknięcie. Praktyczna uwaga ekonomiczna: gdyby czyszczenie nie pomogło, są firmy regenerujące te elementy, bo części używane są dziś skrajnie drogie. Przy montażu powierzchnię uszczelniającą lekko smarują, żeby element nie przykleił się na stałe.

450SL z 1979 roku na K-Jetronic ma stale za wysokie obroty w przejściu z fazy zimnej do rozgrzanej. Przyczyną jest zawór dodatkowego powietrza, czyli mechaniczny element regulujący ilość powietrza biegu jałowego. Działa tak, że rozgrzewająca się ciecz chłodząca przesuwa mały tłoczek w obudowie: przy zimnym silniku przepuszcza dużo powietrza, przy ciepłym mało. W tym aucie przekrój nie zamyka się na czas, więc przepływ za długo jest za duży. Nowy element z Mercedesa kosztuje około 700 euro. Prowadzący najpierw pokazują żartobliwą alternatywę dla oszczędnych — ręczne ssanie złożone z zaworu ogrzewania z Golfa 2, kilku węży, pancerza linki i kawałka drutu do ogrodzenia elektrycznego. Rozwiązanie faktycznie działa, ale zostaje zdemontowane i wraca część oryginalna, więc traktuj ten fragment jako ciekawostkę, nie instrukcję. Praktyczna wskazówka do wymiany: rdzeń zaworu siedzi w cieczy chłodzącej, więc przed demontażem trzeba spuścić kilka litrów, żeby nic się nie przelało. Efekt po wymianie jest wymierny: obroty w fazie zimnej spadają z 1200-1300 do właściwych okolic 780 na rozgrzanym silniku. Na koniec pokazany jest wyciąg z systemu informacji warsztatowej Mercedesa o punkcie odcięcia zaworu.

Krótki film, w którym autor czyści i testuje zawór sterowania biegiem jałowym (ISCV) przed ponownym montażem. Z uwagi na nagromadzony nagar moczy zawór w rozpuszczalniku, przepłukuje wodą, a następnie zmywaczem do hamulców aż do uzyskania czystego wycieku. Wpuszcza odrobinę WD-40 i testuje zawór regulowanym zasilaczem 12 V, stopniowo podając napięcie i obserwując ruch zaworu. Zawór działa, choć lekko się zacina, co sugeruje potrzebę dokładniejszego czyszczenia.

Regulator biegu jałowego (nazywany też zaworem sterującym biegu jałowego lub nastawnikiem) w silniku M117 z 560SL siedzi bezpośrednio pod filtrem powietrza. Żeby się do niego dostać, zdejmuje się obudowę filtra — trzyma ją nakrętka 10 przy skrzyni korbowej i druga po przeciwnej stronie. Sam regulator też jest na nakrętce 10, z przodu ma dwa przyłącza powietrza z obejściem oraz wtyk. Autor czyści go zmywaczem do hamulców. ⚠️ Zna zastrzeżenia, że przy tym elemencie nie powinno się go używać, ale uznaje to za bezpieczne i odsyła do innych materiałów, gdzie tak czyszczono znacznie bardziej rozbudowane regulatory. 🔴 Test poza autem jest banalny: podłącz zasilacz i podaj dokładnie 12 V, nie więcej — przesłona w środku musi się zamknąć. To wersja sterowana elektronicznie; Mercedes przeszedł na taką na przełomie 1980 i 1981. Zasada działania: przy zamkniętej przepustnicy regulator doprowadza powietrze do silnika, a gdy tylko dotkniesz gazu, zamyka się i dawkowaniem rządzi znowu przepustnica. 🟢 Autor pokazuje też, gdzie szukać sterownika współpracującego z regulatorem: we wnęce schowka — trzeba wyjąć wkład schowka, sterownik siedzi po lewej stronie, dość głęboko z tyłu.

Tony mierzy multimetrem pobór prądu (w miliamperach) zaworu sterowania biegiem jałowym (ISCV) w R107 - dotyczy 380SL, 450SL, 560SL i SLC. Test wykonuje przy włączonym zapłonie i na biegu jałowym; pokazuje, że symulacja odpięcia wtyczki podbija obroty, co świadczy o prawidłowym działaniu. Uzyskany odczyt to wzorcowe ok. 800 mA.

Krótki film pokazujący prawidłowy pomiar poboru prądu zaworu sterowania biegiem jałowym (ISCV) na rozgrzanym silniku. Po rozgrzaniu wartość natężenia ustala się w docelowym zakresie, a bieg jałowy jest niski i równy (ok. 80-82). Autor demonstruje też, że po symulowanym odłączeniu wtyczki obroty rosną, co potwierdza poprawne działanie układu sterowania biegiem jałowym. Podkreśla, jak cicho pracuje wyremontowany silnik V8.

Autor robi dogłębną analizę zaworu sterowania biegiem jałowym (ISCV) i sterownika biegu jałowego (N8), by ustalić, którego z nich nie trzeba wymieniać. Najpierw wykonuje podstawowe testy zaworu: zasilanie 9 V (sprawdzenie, czy się nie zaciął) oraz pomiar rezystancji (3,98 oma, w normie). Następnie podpina oscyloskop do obu pinów i analizuje przebieg PWM, zauważając brak idealnego przebiegu prostokątnego. Tworzy mini-laboratorium ze schematem pinów i podstawia zapasowy sterownik N8, by porównać kształt sygnału. Stwierdza, że sterownik nie generuje sygnału dopóki nie otrzyma sygnału obrotów (RPM/TD).

Nastawnik obrotów biegu jałowego (Leerlaufdrehsteller, potocznie „cygaro") dostarcza silnikowi powietrze wtedy, gdy płyta spiętrzająca nie jest wychylona — wewnętrzna przesłona zmienia przekrój przelotu. W KE-Jetronic dostaje 12 V z przekaźnika przeciwprzepięciowego, a masę podaje sterownik KE, który nim steruje. Autor wylicza cztery wielkości, których sterownik potrzebuje do ustawienia przesłony: położenie płyty spiętrzającej z potencjometru, temperaturę silnika, pozycję wybieraka automatycznej skrzyni oraz — jeśli auto ma klimatyzację — informację, czy jest włączona. Sam pomiar robi się bez demontażu. W M117 w 560SL nastawnik leży tuż przed płytą spiętrzającą, przechodzi nad nim przewód podciśnienia, a sygnał dostaje dwupinowym wtykiem. Wtyk ściąga się lekko, nie odłączając całkiem, i wpina zwykły tester kąta zwarcia. Przy pracującym silniku wypełnienie ma mieścić się między 40 a 50% — autor mierzy równo 40%, co oznacza, że sterownik steruje nastawnikiem prawidłowo. Wcześniejszy odcinek serii pokazywał ten sam element rozebrany i czyszczony w myjce ultradźwiękowej z nagaru na przesłonie.