Układ Paliwowy

Film instruktażowy prezentuje proces wymiany przewodów paliwowych w Mercedesie R107 z silnikiem V8 i systemem wtryskowym D-Jetronic. Skupia się na identyfikacji i zamianie skorodowanych lub pękniętych przewodów, aby zapewnić bezpieczne i sprawne dostarczanie paliwa. Pokazane są kroki demontażu starych przewodów, przygotowania i montażu nowych. Film może zawierać informacje o specyficznych narzędziach i technikach wymaganych do pracy z systemem D-Jetronic. Celem jest zapobieganie wyciekom paliwa i poprawa ogólnej niezawodności samochodu.

Film instruktażowy prezentuje procedurę testowania wtryskiwaczy Bosch D-Jetronic, systemu wtrysku paliwa stosowanego w Mercedesach R107 i C107. Omawia potencjalne problemy związane z wtryskiwaczami, takie jak kapanie lub niewłaściwy wzór rozpylania. Wykorzystuje proste narzędzia i metody, aby sprawdzić szczelność, objętość wtrysku i ogólny stan wtryskiwaczy. Film jest przydatny dla właścicieli tych klasyków, chcących samodzielnie diagnozować problemy z wtryskiem paliwa. Pozwala na uniknięcie kosztownych napraw w warsztacie, poprzez wczesne wykrycie wadliwych wtryskiwaczy.

Film prawdopodobnie pokazuje proces ratowania (naprawy lub regeneracji) wtryskiwaczy paliwa systemu Bosch D-Jetronic, powszechnie stosowanego w Mercedesach R107/C107. Obejmuje diagnozę uszkodzeń wtryskiwaczy. Widz dowie się, jak prawidłowo zdemontować, wyczyścić i sprawdzić wtryskiwacze D-Jetronic. Być może film instruuje, jak wymienić uszczelnienia i inne elementy składowe wtryskiwaczy. Można się spodziewać omówienia regulacji i kalibracji po naprawie, aby zapewnić prawidłowe działanie systemu wtryskowego.

Film omawia wybór odpowiednich uszczelek do wtryskiwaczy systemu D-Jetronic, stosowanego w Mercedesach R107/C107. Analizowane są różne typy uszczelek dostępne na rynku i ich jakość. Film koncentruje się na identyfikacji potencjalnych problemów związanych z nieszczelnymi wtryskiwaczami w tych modelach. Porównuje różne materiały uszczelek, takie jak guma i Viton, wskazując na ich trwałość i odporność na paliwo. Udziela praktycznych wskazówek dotyczących montażu uszczelek, aby zapewnić szczelność i prawidłowe działanie systemu wtryskowego.

Film pokazuje jak samodzielnie wykonać wiązkę elektryczną D-Jetronic do Mercedesa R107, zastępując starą i popękaną. Wyjaśnia, gdzie kupić potrzebne komponenty jak gumowe osłonki, wtyczki, piny i zaciski (np. Repro Parts w Niemczech). Omówiono rodzaje kabli FLRy, ich grubość (0.75mm lub 1mm) oraz właściwości izolacji PVC. Demonstracja obejmuje techniki lutowania pinów, zaciskania konektorów i używania taśmy izolacyjnej. Poradnik zawiera przydatne wskazówki, jak np. użycie gorącego noża do zabezpieczenia oplotu.

Film pokazuje krok po kroku demontaż wtryskiwaczy paliwa Bosch D Jetronic w silniku Mercedes M110, na przykładzie modelu 280SL z 1975 roku. Prezentuje odłączenie regulatora ciśnienia paliwa, zaworu zimnego startu i przewodów paliwowych. Wyjaśnia, jak odkręcić nakrętki mocujące listwę wtryskową za pomocą specjalnego klucza przegubowego. Podkreśla potrzebę wymiany zużytych elementów, takich jak uszczelki i obejmy. Wspomina o konieczności czyszczenia powierzchni i wymiany uszczelki pod elementem mocującym listwę.

Film szczegółowo pokazuje demontaż i naprawę punktów zapłonowych (trigger points) w Mercedesie 450 SL z 1974 roku z systemem D-Jetronic. Wyjaśniono, jaką funkcję pełnią te punkty w układzie zapłonowym. Przedstawiono typowe objawy uszkodzonych lub zużytych punktów zapłonowych, takie jak bogata mieszanka, wysokie zużycie paliwa i nierówna praca silnika. Omówiono procedurę naprawy i regulacji punktów zapłonowych. Podkreślono, że punkty zapłonowe były elementem serwisowym z przewidywaną żywotnością około 50 000 km.

Film prezentuje proces regeneracji pompy paliwa Bosch D-Jetronic stosowanej w Mercedesach R107. Pokazano demontaż pompy, usuwanie rdzy z elementów oraz wymianę uszczelek. Autor zwraca uwagę na specyfikę pomp D-Jetronic, które pracują przy niższym ciśnieniu i mają inne złączki niż nowsze modele. Podkreślona zostaje rola zaworu zwrotnego w utrzymaniu ciśnienia paliwa i jego wpływ na problemy z rozruchem. Wymienione zostają materiały użyte do czyszczenia (Evaporust) i nowe śruby (M4 16mm, stal nierdzewna).

Film przedstawia zakup skorodowanego Mercedesa 450SL z 1974 roku, który posłuży jako dawca części do innego projektu renowacji SL. Mimo złego stanu blacharskiego, auto posiada cenne komponenty, takie jak chromowane listwy, elementy wykończeniowe wnętrza, boczki drzwi i siedzenia, które są lepsze niż te w restaurowanym samochodzie. Autor planuje wykorzystać auto-dawcy, aby zaoszczędzić miejsce w garażu. Wykorzystanie podnośników wózkowych okazało się niezbędne do umieszczenia pojazdu na rampie. Film podkreśla, że nawet z pozoru bezwartościowy samochód może być źródłem cennych części zamiennych.

Film demonstruje diagnostykę czujnika ciśnienia w układzie wtryskowym D-Jetronic, stosowanym w Mercedesach R107. Pokazano, jak sprawdzić rezystancję między poszczególnymi pinami czujnika, aby upewnić się, że mieści się ona w specyfikacji (80-120 Ohm między 15 i 7, 300-400 Ohm między 10 i 8). Następnie sprawdzana jest szczelność membrany za pomocą pompy próżniowej. Prawidłowo działający czujnik utrzymuje podciśnienie przez co najmniej 10 sekund. Film prezentuje również sprawdzenie napięcia w przewodach przed ponownym podłączeniem czujnika.

Film skupia się na problemach z wtyczką aparatu zapłonowego w Mercedesach R/C107 z systemem wtryskowym D-Jetronic. D-Jetronic to poprzednik systemów K-Jetronic i L-Jetronic. Prezentowane są objawy, takie jak nierówna praca silnika, które mogą być spowodowane korozją i słabym kontaktem w złączu wtyczki. Film pokazuje, gdzie znajduje się wtyczka i jak ją sprawdzić. Zaleca się czyszczenie i konserwację styków wtyczki, a w razie potrzeby jej wymianę.

Film demonstruje regulację ciśnienia paliwa w systemie D-Jetronic silnika M110, często spotykanym w Mercedesach R107/C107. Nieprawidłowe ciśnienie paliwa powoduje nierówną pracę silnika i wyczuwalny zapach benzyny. Regulacja odbywa się poprzez poluzowanie śruby i nakrętki zabezpieczającej na regulatorze ciśnienia. Obrót w lewo zmniejsza ciśnienie, a w prawo zwiększa. Prawidłowe ciśnienie powinno wynosić od 1.8 do 2 barów (25-30 PSI).

Film instruktażowy demonstruje proces sprawdzania i regulacji regulatora ciśnienia paliwa w systemie Bosch D-Jetronic, z wykorzystaniem Mercedesa W114 /8 z silnikiem M110 jako przykładu. Umożliwia to ustawienie bazowego ciśnienia paliwa w systemie D-Jetronic. Kluczowym elementem jest regulator ciśnienia paliwa Bosch o numerze 0280 161 001. Film podkreśla znaczenie prawidłowego ciśnienia paliwa dla optymalnej pracy silnika. Pokazuje również, jak podłączyć manometr do układu paliwowego, by dokonać pomiaru.

Film demonstruje regulację ciśnienia paliwa w systemie wtryskowym D-Jetronic, stosowanym w Mercedesach W114 z silnikiem M110. Kluczowe dla poprawnej pracy silnika jest ustawienie właściwego ciśnienia paliwa. D-Jetronic to wczesny elektroniczny system wtrysku paliwa firmy Bosch, wykorzystujący przepływomierz powietrza do regulacji dawki wtrysku. System ten poprawia wydajność i osiągi silników benzynowych. Do regulacji ciśnienia wymagany jest odpowiedni manometr i wiedza o parametrach systemu.

Film omawia rolę czujnika temperatury powietrza w systemie wtryskowym Bosch D-Jetronic w Mercedesach W109, W108, W116, R107 i C107. Czujnik ten dostarcza dane do jednostki sterującej silnika, umożliwiając regulację składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Sprawne działanie czujnika jest kluczowe dla płynnej i wydajnej pracy silnika. Film koncentruje się na modelu W109 300SEL, ale zasada działania jest taka sama w innych modelach z D-Jetronic. Nie podano konkretnych instrukcji naprawy lub wymiany, ale podkreślono znaczenie czujnika dla ogólnego stanu silnika.

🔴 Nagrane na 280SL z 1974 roku z D-Jetronic, czyli wprost na R107. Objaw: po wyłączeniu pompy paliwa ciśnienie w przewodzie pierścieniowym spada niemal do zera w ciągu 5 sekund. Wartości, które trzeba znać: ciśnienie robocze w przewodzie pierścieniowym 1,92 bar ±0,1 bar. Po wyłączeniu dopuszczalny jest spadek do 1,7 bar, a po pięciu minutach do 1,5 bar — szybciej ciśnienie spadać nie może. To właśnie utrzymanie ciśnienia po postoju decyduje o tym, czy rozgrzane auto odpali od razu. Manometr wpina się z przodu, tuż przed zaworem rozruchu zimnego, za regulatorem ciśnienia — w M110 zawór siedzi z przodu, obok wtryskiwacza. 🟢 Żeby zbudować ciśnienie bez uruchamiania silnika, autor mostkuje przekaźnik pompy paliwa. W R107 przekaźniki są we wnęce nogi pasażera, na ścianie grodziowej z prawej strony z przodu, pod pokrywą bezpieczników zasłoniętą blendą; przekaźnik pompy siedzi nad dwoma pozostałymi. Mostkuje się styki 1 i 3 (skrajny lewy i środkowy górny) i włącza zapłon. ⚠️ Autor używa mostka z wbudowanym rezystorem i przed pracą wyjmuje bezpiecznik 10 A — zabezpieczenie przed zwarciem przy grzebaniu w gnieździe.

Film prawdopodobnie omawia diagnostykę systemu wtryskowego K-Jetronic stosowanego w Mercedesach R107 i C107. Zapewne prezentuje typowe problemy tego systemu, takie jak nieszczelności, zużyte regulatory ciśnienia czy awarie pompy paliwa. Film ma na celu nauczyć widzów, jak krok po kroku zdiagnozować usterkę, zanim przystąpią do wymiany drogich części. Prawdopodobnie porusza kwestie związane z pomiarem ciśnienia paliwa, testowaniem wtryskiwaczy oraz oceną stanu przepływomierza powietrza. Celem jest uniknięcie niepotrzebnych kosztów i skuteczna naprawa systemu wtryskowego K-Jetronic.

Film prawdopodobnie koncentruje się na rozruszniku Bosch stosowanym we wczesnych systemach wtrysku paliwa CIS (Continuous Injection System) w Mercedesach R107/C107. System CIS był szeroko stosowany w tych modelach w latach 70. i 80., zapewniając ciągły dopływ paliwa do wtryskiwaczy. Film prawdopodobnie omówi budowę i działanie rozrusznika w kontekście tego systemu. Może również zawierać instrukcje dotyczące diagnozowania i naprawy rozrusznika. Informacje te są kluczowe dla właścicieli klasycznych Mercedesów R107/C107 z systemem CIS.

Film instruktażowy demonstruje profesjonalne testowanie rozdzielaczy paliwa w systemach K-Jetronic i KE-Jetronic, popularnych w Mercedesach z lat 70. i 80. Prezentuje on identyfikację i wyjaśnienie poszczególnych przyłączy testowych rozdzielacza. Widz dowie się, w których miejscach można mierzyć ciśnienie systemowe, sterujące i różnicowe, oraz jakie znaczenie mają te pomiary dla diagnozy układu paliwowego. Film tłumaczy, jak prawidłowo korzystać z przyłączy testowych do wykrywania potencjalnych błędów, takich jak odchylenia ciśnienia lub awarie rozdzielacza przepływu. Adresowany jest do posiadaczy modeli W123, W124, W126, R107, i W116.

Film instruktażowy poświęcony jest regulacji systemu wtryskowego K-Jetronic w Mercedesach R107/C107. Skupia się na ustawieniu składu mieszanki paliwowo-powietrznej w celu optymalizacji pracy silnika. Omówione zostaną potencjalne problemy związane z nieprawidłowym ustawieniem K-Jetronic i sposoby ich diagnozowania. Film powinien zawierać informacje o używanych narzędziach i prawidłowej kolejności czynności podczas regulacji. Uzupełnieniem wiedzy z filmu może być analiza wpływu regulacji na emisję spalin.

Film pokazuje korzyści przeniesienia regulatora rozgrzewania (WUR) w silniku M110 na górę silnika, co ułatwia dostęp i regulację. Autor prezentuje proces ustawiania ciśnienia na przebudowanym WUR, podkreślając znaczenie podciśnienia w tym procesie. Demonstruje, jak niewielka ilość podciśnienia wpływa na ciśnienie sterujące. Autor zmienia zdanie co do regulacji pinu zimnego startu, uznając ją za przydatną po próbach regulacji. Film uczy, jak krok po kroku regulować ciśnienie regulatora rozgrzewania w silniku M110.

Film omawia korzyści z wymiany wtryskiwaczy w starszych Mercedesach R107/C107 z systemem K-Jetronic. Wyjaśnia, dlaczego wtryskiwacze po 40-45 latach mogą tracić sprawność przez nagar i korozję spowodowaną etanolem w paliwie. Pokazano test starych i nowych wtryskiwaczy, uwidaczniający różnicę w rozpylaniu i szczelności. Stare wtryskiwacze często przeciekają i mają nierówny strumień. Film sugeruje prewencyjną wymianę wtryskiwaczy, nawet jeśli silnik wydaje się pracować poprawnie.

Film instruuje, jak wyregulować talerzyk spiętrzający w systemie K-Jetronic, co jest kluczowe dla prawidłowego dawkowania paliwa w Mercedesach R107/C107. Pokazano, jak zresetować ustawienia fabryczne tego talerzyka w 280CE (W123) z silnikiem M110. Wyjaśniono działanie pinu blokującego talerzyk i wpływ jego ustawienia na działanie systemu. Omówiono procedurę demontażu i montażu elementów w celu regulacji pinu, w tym demontaż rozdzielacza paliwa. Film podkreśla rolę wyłącznika bezpieczeństwa, który steruje pompą paliwa w zależności od pozycji talerzyka.

Film instruktażowy poświęcony regulacji tarczy spiętrzającej w systemie K-Jetronic, na przykładzie silnika M110. Wyjaśniono, jak prawidłowo ustawić tarczę spiętrzającą, aby zapewnić optymalną pracę silnika i jego płynne działanie. Omówiono funkcję tarczy spiętrzającej w regulatorze mieszanki K-Jetronic. Przedstawiono listę niezbędnych narzędzi i materiałów potrzebnych do regulacji. Film zawiera szczegółowe instrukcje krok po kroku, pomocne zarówno dla doświadczonych mechaników, jak i majsterkowiczów.

Film instruuje, jak sprawdzić regulator ciśnienia rozgrzewania (WUR) w systemie K-Jetronic, stosowanym w Mercedesach W116, W126, W123 i R107. Wyjaśnia, że WUR reguluje ciśnienie sterujące, wpływając na dawkę paliwa w zależności od temperatury silnika. Pokazuje, jak podłączyć manometr do pomiaru ciśnienia WUR podczas pracy, zarówno na zimnym, jak i ciepłym silniku. Prezentuje typowe wartości ciśnienia dla silnika M10 (4-cylindrowego) i wspomina o różnicach w dostępie do WUR w różnych modelach silników (np. M10 vs M110). Podkreśla znaczenie użycia odpowiednich narzędzi (klucza oczkowego otwartego) i zachowania ostrożności ze względu na wycieki paliwa.

Film instruktażowy poświęcony diagnostyce regulatora ciśnienia rozgrzewania w systemach K-Jetronic i KA-Jetronic, stosowanych w Mercedesach z lat 70. i 80. Prezentuje procedurę sprawdzania ciśnienia sterującego, które wpływa na pracę rozdzielacza przepływu paliwa. Regulator ciśnienia rozgrzewania (WLR/WUR) kontroluje ciśnienie w systemie w zależności od temperatury silnika. Obniżone ciśnienie podczas zimnego startu powoduje bogatszą mieszankę. W filmie prawdopodobnie pokazano jak sprawdzić bimetaliczny element regulatora odpowiedzialny za zmianę ciśnienia pod wpływem temperatury.

Film pokazuje proces demontażu, czyszczenia i ponownego montażu regulatora rozruchu na zimno (warm-up regulator) systemu K-Jetronic, stosowanego w Mercedesach, VW i Audi. Regulator ten odpowiada za dostarczanie bogatej mieszanki paliwowej podczas zimnego startu, zapewniając stabilną pracę silnika. Autor demonstruje krok po kroku, jak odłączyć przewody paliwowe i podciśnieniowe, odkręcić śruby mocujące i wyjąć regulator z trudno dostępnego miejsca. Następnie rozkłada regulator na części, prezentując zasadę działania bimetalu, który kontroluje przepływ paliwa w zależności od temperatury. Po czyszczeniu i inspekcji komponentów, regulator jest ponownie składany i przygotowywany do montażu w samochodzie.

Film instruuje, jak prawidłowo zamontować regulator rozgrzewki K-Jetronic w Mercedesach (W126, W123, W116, C107) oraz innych autach (Audi, VW). Podkreślono na co zwrócić szczególną uwagę podczas montażu. Regulator rozgrzewki wpływa na skład mieszanki paliwowo-powietrznej podczas rozruchu zimnego silnika. Wymiana uszczelek (O-ringów i pierścieni uszczelniających) i przewodów paliwowych jest zalecana podczas montażu. Film omawia ogólne zasady montażu regulatora rozgrzewki.

Film instruktażowy prezentuje demontaż, naprawę i montaż regulatora ciśnienia sterującego w systemie K-Jetronic Mercedesów W126, choć zasada działania jest identyczna w R107/C107. Regulator ten odpowiada za utrzymanie właściwego ciśnienia sterującego w rozdzielaczu paliwa. Nieprawidłowe ciśnienie sterujące wpływa na dawkę paliwa i pracę silnika. W materiale pokazano, jak zdemontować regulator, wymienić uszczelki i ponownie go zamontować. Regulacja ciśnienia odbywa się poprzez odpowiednie ustawienie elementu wewnątrz regulatora, co wpływa na charakterystykę dawkowania paliwa.

Film omawia problem z uruchamianiem silnika w Mercedesach z K-Jetronic i KE-Jetronic, gdy silnik jest ciepły. Przyczyną są uszkodzone akumulatory ciśnienia paliwa, znajdujące się przy pompie paliwa oraz rozdzielaczu paliwa. Film pokazuje wymianę akumulatora ciśnienia paliwa w Mercedesie W126 280SE z systemem K-Jetronic. Wyjaśniono, że oba akumulatory ciśnienia (przedni i tylny) muszą być sprawne, aby uniknąć problemów z rozruchem na ciepłym silniku. Podkreślono, że system K-Jetronic w M110 jest prosty i niezawodny dzięki ciągłemu wtryskowi paliwa.

Film instruktażowy dotyczący montażu i regulacji regulatora rozgrzewki w systemie K-Jetronic, stosowanego w klasycznych Mercedesach (np. R107, W126). Pokazano, na co zwrócić uwagę podczas montażu, w tym swobodę ruchu metalowej nakładki nad membraną. Film wyjaśnia działanie bimetalu, który pod wpływem ciepła reguluje dawkę paliwa, oraz jak sprawdzić jego oporność (idealnie ok. 24 Ohm). Omówiono prawidłowe ustawienie bimetalu względem otworu i zabezpieczenie gniazda wtyczki. Na koniec sprawdzana jest szczelność regulatora za pomocą pompy próżniowej.

Gdy włączasz odbiornik obciążający silnik, na przykład klimatyzację, obroty biegu jałowego muszą wzrosnąć, żeby silnik nie zgasł. W K i KE-Jetronic robi to podciśnienie: sterowany elektrozawór otwiera drogę do puszki podciśnieniowej, ta wychyla nieco płytę spiętrzającą i obroty idą w górę. ⚠️ Oryginał nagrano na kombi W123 z K-Jetronic — R107 nie występuje w kadrze — ale autor mówi wprost, że zasada jest identyczna w KE-Jetronic, i sam wskazuje, gdzie szukać elektrozaworu w poszczególnych modelach: w W126 zwykle po lewej stronie komory silnika, w R107 po prawej. Test przy pracującym, rozgrzanym silniku. Najpierw ściąga się przewód podciśnienia z wejścia elektrozaworu i sprawdza palcem albo kartką papieru, czy jest tam podciśnienie — kartka powinna zostać przyssana. Potem ściąga się przewód z wyjścia i łączy wyjście bezpośrednio z wężem od wejścia: obroty muszą wyraźnie wzrosnąć, a po rozłączeniu opaść. Jeśli nie rosną, sprawdź, czy elektrozawór w ogóle jest sterowany i czy nie jest uszkodzony. 🔴 Autor przypomina, że popękane i porowate przewody podciśnienia oraz nieszczelne złącza same z siebie powodują nierówną pracę silnika — przy okazji testu warto je wymienić.

Klasyczny Mercedes pracuje nierówno na wolnych obrotach, słabo reaguje na gaz i mocno pachnie paliwem? Częstą przyczyną jest nieszczelny rozdzielacz dawki paliwa (Mengenteiler) albo usterka przepływomierza powietrza w układzie Bosch KE-Jetronic — po ponad 30 latach wewnętrzne membrany i uszczelki stają się kruche i zaczynają przepuszczać. Film krok po kroku pokazuje, jak zdiagnozować i uszczelnić rozdzielacz, zamiast wymieniać cały kosztowny podzespół.

Film instruktażowy prezentuje proces regulacji przepływomierza, znanego również jako klapa spiętrzająca, w systemach K/KE-Jetronic stosowanych w Mercedesach R107/C107. Skupia się na poprawnej kalibracji układu, aby zapewnić optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Bez transkryptu, szczegóły dotyczące konkretnych narzędzi i wartości regulacyjnych są nieznane. Film prawdopodobnie pokaże punkty regulacyjne przepływomierza oraz potencjalne objawy nieprawidłowej pracy systemu. Regulacja przepływomierza jest kluczowa dla prawidłowej pracy silnika i redukcji emisji spalin w tych klasycznych Mercedesach.

Film demonstruje działanie systemu wtryskowego KE-Jetronic w Mercedesie 560SL. Autor pokazuje, że silnik może pracować, nawet gdy komputer sterujący wtryskiem jest odłączony. Dzieje się tak dzięki mechanicznej naturze KE-Jetronic, która zapewnia podstawową dawkę paliwa. Autor planuje naprawić uszkodzony komputer sterujący, wymieniając typowe uszkodzone komponenty. Wspomina też o filmie dotyczącym testowania zaworu EHA oraz o odpowiednim multimetrze dostępnym na jego stronie.

Film instruktażowy dotyczący wymiany akumulatora ciśnienia paliwa w Mercedesach R107 z systemem KE-Jetronic. Pokazuje, że wadliwy akumulator ciśnienia powoduje problemy z rozruchem ciepłego silnika z powodu spadku ciśnienia i tworzenia się pęcherzyków pary. Lokalizacja akumulatora to tylna część pojazdu, między osią a wnęką koła zapasowego. Film omawia rolę zaworu zimnego startu i dlaczego jest on nieaktywny przy ciepłym silniku. Wskazuje, że nieszczelne przewody paliwowe w pobliżu pompy paliwa również mogą przyczyniać się do problemów.

Film omawia funkcję przekaźnika przeciwprzepięciowego (ÜSR) w systemach KE-Jetronic stosowanych w Mercedesach W126, W124, W201 i R107. Podkreśla rolę ÜSR w ochronie komponentów elektrycznych układu wtryskowego przed skokami napięcia. Sprawne działanie przekaźnika zapewnia stabilną i niezawodną pracę wtryskiwaczy i innych podzespołów. Uszkodzony przekaźnik może powodować nierówną pracę silnika, problemy z rozruchem, a nawet uszkodzenie elementów elektrycznych. Zapalona kontrolka ABS może również sygnalizować awarię ÜSR.

Film instruktażowy dotyczy wymiany akumulatora ciśnienia w układzie KE-Jetronic w Mercedesach R107, W124, W201 i W126. Akumulator ciśnienia odpowiada za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia paliwa po wyłączeniu silnika. Jego awaria powoduje spadek ciśnienia, prowadząc do powstawania korków parowych i problemów z rozruchem ciepłego silnika. Wymiana akumulatora eliminuje te problemy, zapewniając prawidłowy rozruch. Do uszczelnienia połączenia potrzebne są również miedziane podkładki.

Film demonstruje diagnostykę systemu KE-Jetronic w Mercedesach, skupiając się na wzbogaceniu mieszanki podczas przyspieszania. Test polega na pomiarze ciśnienia w dolnej komorze rozdzielacza paliwa. Ciśnienie to jest regulowane przez elektrohydrauliczny siłownik sterujący (EHS) i wpływa na proporcje paliwa. Metoda ta znajduje zastosowanie w modelach W126, R107, W124 i W201 wyposażonych w KE-Jetronic. Pozwala to na ocenę prawidłowości działania układu wtryskowego i identyfikację potencjalnych problemów związanych z dawką paliwa.

Film demonstruje diagnostykę i zasadę działania układu recyrkulacji spalin (EGR) w Mercedesach R107 z KE-Jetronic. Pokazano, jak sprawdzić zawór EGR pod kątem zablokowania i prawidłowego działania podciśnienia. Wyjaśniono, jak działa termostatyczny zawór sterujący EGR, który reguluje przepływ spalin w zależności od temperatury silnika. Film omawia wpływ zablokowanego lub nieszczelnego EGR na pracę silnika, w tym nierówną pracę i problemy z emisją spalin. Przedstawiono różnice w systemach EGR przed i po sierpniu 1987 roku, szczególnie usunięcie dodatkowego zaworu sterującego podciśnieniem.

Film instruuje, jak wymienić uszczelkę tłoka sterującego w rozdzielaczu paliwa KE-Jetronic, pokazano na przykładzie silnika M117 V8. Demontaż rozdzielacza wymaga odłączenia przewodów paliwowych i elektrozaworu. Kluczowe jest precyzyjne zmierzenie odległości wysunięcia tłoka sterującego przed demontażem, aby zachować oryginalne parametry pracy. Do odkręcenia tulei tłoka używa się specjalnego narzędzia lub spiczastych szczypiec. Należy użyć uszczelki O-ring odpornej na benzynę.

Film demonstruje diagnostykę systemu recyrkulacji spalin (EGR) w Mercedesie R107 z systemem KE-Jetronic. Wyjaśniono, że EGR obniża emisję tlenków azotu poprzez redukcję temperatury spalania. W przypadku problemów z EGR, silnik może pracować nierówno. Diagnostyka obejmuje sprawdzenie węży podciśnieniowych i samego zaworu EGR. Wymiana filtra powietrza i świec zapłonowych może być konieczna po naprawie systemu EGR.

Film instruktażowy pokazuje wymianę uszczelki tłoka rozdzielacza paliwa w systemie KE-Jetronic, konkretnie na przykładzie 8-cylindrowego rozdzielacza silnika Mercedes M117. KE-Jetronic był szeroko stosowany w latach 80. i 90. w wielu markach samochodów. Film skupia się na procesie demontażu, wymiany uszczelki i ponownego montażu. Prezentuje kroki niezbędne do poprawnej wymiany uszczelnienia, co ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania systemu wtryskowego i silnika. Chociaż przykład dotyczy M117, zasady wymiany są podobne w innych modelach używających KE-Jetronic.

Film omawia funkcję przekaźnika przeciwprzepięciowego w systemie KE-Jetronic Mercedesa, pokazując jak diagnozować jego usterki. Uszkodzony przekaźnik może powodować bogatą mieszankę i dymienie na czarno. Demonstracja obejmuje sprawdzenie napięcia na pinach 30 i 31, oraz połączenie pinu 87 z masą. Lokalizacja przekaźnika różni się w zależności od modelu, ale w R107 znajduje się po stronie pasażera w okolicy skrzynki bezpieczników. Autor oferuje usługi naprawy tego elementu, polegające na przelutowaniu potencjalnych zimnych lutów.

Film instruktażowy poświęcony jest diagnostyce systemu wtryskowego Bosch KE-Jetronic, stosowanego w klasycznych Mercedesach, takich jak R107, W126 i W201. Omawia typowe problemy, które mogą powodować nierówną pracę silnika i wahania obrotów. Prezentowane są potencjalne przyczyny, takie jak niskie ciśnienie paliwa spowodowane wadliwą pompą lub zatkanym filtrem. Zwraca się uwagę na nieszczelności w układzie dolotowym, które zaburzają skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Podkreślono także rolę czujników (przepływomierz, czujnik temperatury, przełącznik przepustnicy) i ich wpływ na poprawne działanie wtrysku.

Film instruktażowy poświęcony jest diagnozowaniu problemów z systemem KE-Jetronic w Mercedesach R107, W126 i W201. Skupia się na przyczynach nierównej pracy silnika i niestabilnych obrotach. Analizowane są potencjalne usterki w systemie wtrysku paliwa KE-Jetronic. Film prawdopodobnie przedstawia metody testowania komponentów oraz interpretację wyników pomiarów. Widzowie dowiedzą się jak zidentyfikować i naprawić typowe problemy związane z KE-Jetronic, wpływające na kulturę pracy silnika.

Film instruktażowy koncentruje się na diagnostyce i regulacji elektrohydraulicznego regulatora ciśnienia (EHA) w systemie wtryskowym KE-Jetronic stosowanym w Mercedesach z lat 80. KE-Jetronic to mechaniczno-elektroniczny system wtrysku paliwa firmy Bosch. EHA reguluje ciśnienie paliwa w listwie wtryskowej, wpływając na dawkę paliwa podawaną do silnika. Nieprawidłowe działanie EHA może powodować problemy z pracą silnika i zwiększone zużycie paliwa. W filmie omówiono potencjalne przyczyny problemów z EHA, takie jak zanieczyszczony filtr paliwa lub wadliwa pompa paliwa, oraz sposoby weryfikacji i regulacji EHA.

Instrukcja demontażu i wymiany dolnej części przepływomierza powietrza w systemie KE-Jetronic stosowanym w Mercedesach R107.

Film pokazuje wymianę kompletu elementów systemu KE-Jetronic w Mercedesie R107/C107, obejmującego regulator mieszanki, przepływomierz i rozdzielacz paliwa. Prezentowane jest odłączanie przewodów paliwowych (w tym powrotnych), węży podciśnienia oraz elementów takich jak potencjometr przepustnicy i elektrozawór hydrauliczny. Autor demonstruje, jak odkręcić cztery śruby mocujące cały zespół podzespołów. Podkreśla znaczenie używania odpowiednich narzędzi, np. kluczy oczkowych do przewodów paliwowych, aby uniknąć uszkodzeń. Wyjaśnia również, jak odłączyć regulator biegu jałowego w celu uzyskania lepszego dostępu do jednej ze śrub.

Film instruktażowy pokazuje wymianę dolnej części przepływomierza powietrza w systemie KE-Jetronic, typowym dla Mercedesów R107, W126, W124, W140 i W201. Przyczyną wymiany jest zasysanie "fałszywego" powietrza, powodujące nierówną pracę silnika i podwyższone obroty biegu jałowego. Film skupia się na identyfikacji i naprawie nieszczelności w dolnej części przepływomierza. Prezentuje także wymianę uszczelki (O-ringu) w nowej dolnej części. Problem "fałszywego" powietrza w KE-Jetronic może prowadzić do pogorszenia wydajności i zwiększonego zużycia paliwa.

Film omawia problem z utrudnionym rozruchem ciepłego silnika w Mercedesach z systemem KE-Jetronic. Przyczyną jest najczęściej uszkodzony akumulator ciśnienia na rozdzielaczu paliwa. Powoduje to zbyt szybki spływ paliwa do baku po wyłączeniu silnika. Skutkuje to koniecznością dłuższego kręcenia rozrusznikiem przy próbie odpalenia ciepłego silnika. Problem dotyczy różnych modeli Mercedesa, a także Audi, Volvo i Ferrari wyposażonych w KE-Jetronic.

Film pokazuje proces wymiany regulatora mieszanki KE-Jetronic, przepływomierza powietrza i rozdzielacza paliwa w Mercedesie R107. Podkreślono konieczność posiadania wiedzy technicznej i odpowiednich narzędzi do tego zadania. Przed rozpoczęciem prac należy odłączyć akumulator i upewnić się, że silnik jest wyłączony. Wymiana tych komponentów, które znajdują się w pobliżu kolektora dolotowego lub filtra powietrza, ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania systemu wtryskowego KE-Jetronic. Dostępne są dodatkowe filmy dotyczące demontażu rozdzielacza paliwa oraz zaworu EHS.

Film pokazuje proces demontażu rozdzielacza paliwa w systemie KE-Jetronic w Mercedesie R107 560SL V8. Rozdzielacz paliwa, współpracując z przepustnicą, dawkuje odpowiednią ilość paliwa do każdego cylindra. Regulator ciśnienia utrzymuje właściwe ciśnienie w układzie, a nadmiar paliwa wraca do zbiornika. Film dotyczy również innych modeli Mercedesa z KE-Jetronic, takich jak W126, C126, W124 i W201. Przed demontażem odłącza się przekaźnik pompy paliwa i uruchamia silnik do zgaśnięcia, aby obniżyć ciśnienie w układzie.

Film instruktażowy pokazuje, jak wymienić i wyregulować elektrohydrauliczny siłownik (EHA) w systemie KE-Jetronic stosowanym w Mercedesach z lat 80. EHA reguluje ciśnienie w dolnej komorze i ilość paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy. Objawy uszkodzenia to problemy z rozruchem, brak reakcji na gaz lub spadek mocy. Film demonstruje jak zdemontować EHA, sprawdzić jego rezystancję (prawidłowy zakres 18-25 omów) i wymienić uszczelki. Pokazano również, jak zresetować ustawienia EHA i odpowietrzyć układ paliwowy.

Film instruktażowy demonstruje wymianę i regulację elektrohydraulicznego regulatora ciśnienia (EHS) w systemie KE-Jetronic, stosowanego m.in. w Mercedesach R107 i C107. EHS odpowiada za regulację ciśnienia w dolnej komorze, wpływając na ilość paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy. Wymiana uszczelek i regulacja EHS jest zalecana przy nierównej pracy silnika, wyciekach lub problemach z przyspieszeniem. Regulacja EHS dotyczy systemów KE-Jetronic Bosch stosowanych w różnych modelach Mercedesa. Film omawia rolę EHS w systemie wtryskowym i jego współpracę z przepływomierzem powietrza.

Film pokazuje, jak sprawdzić czujnik położenia przepustnicy (TPS) w systemie KE-Jetronic Mercedesa R107 560SL. TPS informuje sterownik KE o położeniu przepustnicy (bieg jałowy, pełne obciążenie), wpływając na mieszankę paliwowo-powietrzną. Do diagnostyki używany jest multimetr, mierzący rezystancję między pinami czujnika a masą. Prawidłowe działanie objawia się skokiem wskazówki multimetru w lewo (zero) przy pełnym otwarciu przepustnicy i w prawo (opór) na biegu jałowym. Nieprawidłowe działanie TPS może powodować problemy z pracą silnika, takie jak nierówna praca lub gaśnięcie.

Film instruktażowy pokazuje, jak wymienić potencjometr przepływomierza w systemie KE-Jetronic, stosowanym w Mercedesach R107, W126, W201 i W124. Uszkodzony potencjometr może powodować nierówną pracę silnika na biegu jałowym i problemy z przyspieszaniem. W filmie demonstruje się wymianę na przykładzie Mercedesa 560SL z silnikiem M117. Kluczowe kroki to odłączenie akumulatora, odpięcie wtyczki, zaznaczenie pozycji starego potencjometru oraz delikatne odkręcenie śrub mocujących. Pokazano różnice w jakości potencjometrów i podkreślono wagę użycia części zamiennej Bosch, aby uniknąć przyszłych problemów.

Film instruuje, jak wymienić potencjometr przepustnicy (baffle pot) w systemie KE-Jetronic Bosch stosowanym w Mercedesach R107, W126, W201 i W124. Potencjometr ten odpowiada za płynną pracę silnika na biegu jałowym oraz eliminuje problemy z przyspieszeniem. Pokazana jest wymiana w Mercedesie 560SL z silnikiem M117, ale proces jest podobny w innych modelach z KE-Jetronic. Potencjometr to element zmieniający oporność elektryczną w obwodzie, wpływając na parametry pracy silnika. Wymiana potencjometru może rozwiązać problemy z nierówną pracą silnika i brakiem mocy.

Film instruktażowy omawia diagnostykę przekaźnika przeciwprzepięciowego (ÜSR) w Mercedesach z systemem KE-Jetronic. Wyjaśniono, że ÜSR chroni elektronikę pojazdu przed skokami napięcia. Pokazane jest, jak sprawdzać napięcia na przekaźniku w celu zdiagnozowania problemów. Ważne jest również skontrolowanie bezpiecznika umieszczonego na przekaźniku. Dotyczy modeli z lat 80. i 90., w tym R107, C126, W126, W124, W201 i R129.

Film omawia diagnostykę i naprawę układu podciśnienia w Mercedesach z KE-Jetronic, w tym modelach R107. Prezentowane jest testowanie elektrycznego zaworu elektromagnetycznego, który reguluje podciśnienie. Układ podciśnienia w tych autach odpowiada nie tylko za działanie wtrysku KE-Jetronic, ale także za sterowanie elementami wyposażenia wnętrza. Weryfikowana jest szczelność i stan przewodów oraz złączek podciśnieniowych. Film może pomóc w identyfikacji i usunięciu nieszczelności w układzie, co poprawi pracę silnika i komfort użytkowania.

Film instruktażowy omawia diagnostykę potencjometru przepływomierza (baffle pot) w systemie KE-Jetronic, odpowiedzialnego za płynną pracę silnika na biegu jałowym i podczas przyspieszania w Mercedesie 560SL (R107). Prezentowane są metody pomiaru napięć i rezystancji na potencjometrze w celu zidentyfikowania potencjalnych usterek. Diagnostyka polega na interpretacji wartości odczytanych z potencjometru w różnych położeniach przepływomierza. Pokazano, jak nieprawidłowe działanie potencjometru wpływa na charakterystykę pracy silnika. Film stanowi praktyczny przewodnik dla mechaników i entuzjastów samodzielnie diagnozujących system KE-Jetronic w Mercedesach R107.

Film instruktażowy poświęcony diagnostyce rozdzielacza paliwa w systemie KE-Jetronic, stosowanym w wielu modelach Mercedes, Porsche i BMW. Pokazane jest jak mierzyć ciśnienie paliwa w górnej i dolnej komorze rozdzielacza. Wyjaśniona jest różnica między ciśnieniem roboczym a docelowym oraz znaczenie utrzymywania ciśnienia po wyłączeniu silnika. Instrukcja zawiera informacje na temat poprawnego ciśnienia w komorach rozdzielacza (3.0 bar w górnej komorze po 30 minutach od wyłączenia silnika). Omówiono także procedurę testowania ciśnienia bez obejścia przekaźnika pompy paliwa.

Film instruktażowy prezentuje diagnostykę czujnika temperatury płynu chłodzącego w Mercedesie R107 560SL z systemem KE-Jetronic. Skupia się na modelu z drugiej serii, pokazując proces weryfikacji działania czujnika. Materiał podkreśla znaczenie poprawnego funkcjonowania czujnika dla właściwej pracy układu wtryskowego. Wspomniana jest konieczność wymiany uszczelki O-ring przy wymianie samego czujnika. Film stanowi praktyczny przewodnik dla właścicieli i mechaników zajmujących się serwisowaniem klasycznych Mercedesów R107.

Film instruktażowy dotyczący regulacji klapy spiętrzającej w systemie KE-Jetronic Mercedes 560SL R107. Przed przystąpieniem do regulacji, należy upewnić się, że wszystkie komponenty systemu KE-Jetronic działają prawidłowo. Film demonstruje procedurę sprawdzania pozycji zerowej klapy oraz jej swobodnego ruchu. Następnie objaśniana jest właściwa metoda ustawiania klapy spiętrzającej. Podane wartości regulacyjne odnoszą się do modelu R107 560SL.

Film instruktażowy pokazuje, jak sprawdzić sondę lambda w Mercedesach z KE-Jetronic (R107, W126, W124) przy użyciu multimetru. Test odbywa się w przestrzeni na nogi pasażera, gdzie mierzone jest napięcie, rezystancja grzałki i zasilanie sondy. Prawidłowe działanie sondy lambda jest kluczowe dla poprawnej pracy silnika i emisji spalin w tych modelach. Jednostka sterująca KE wykorzystuje odczyty z sondy lambda do regulacji systemu KE-Jetronic. Nieprawidłowo działająca sonda może prowadzić do problemów z wydajnością i zwiększonego zużycia paliwa.

Film instruktażowy pokazuje, jak sprawdzić ciśnienia w rozdzielaczu paliwa systemu KE-Jetronic w Mercedesie R107. Demonstruje pomiar ciśnienia systemowego, ciśnienia w dolnej komorze, ciśnienia paliwa na wejściu oraz ciśnienia utrzymania. Wyjaśnia, jak ocenić szczelność wewnętrzną komór rozdzielacza. Test ten jest uniwersalny dla pojazdów z KE-Jetronic, gdzie kluczowe są precyzyjne wartości ciśnień, zgodnie z dokumentacją warsztatową. Rozdzielacz paliwa w KE-Jetronic reguluje ilość wtryskiwanego paliwa do każdego cylindra.

Film instruuje, jak sprawdzić i wyregulować położenie spoczynkowe klapy przepływomierza w systemie KE-Jetronic Bosch, stosowanym w Mercedesach R107, R129, W124, W126 i W201. Kluczowe jest ustawienie bazowe klapy przepływomierza dla dalszej diagnostyki KE-Jetronic. W filmie pokazano, jak zmierzyć położenie zerowe klapy oraz jej zakres ruchu. Do pomiaru tolerancji potrzebny jest suwmiarka cyfrowa, a dopuszczalna tolerancja ruchu klapy nie powinna przekraczać 1.2 mm. Film podkreśla znaczenie poprawnego ustawienia klapy dla płynnej pracy silnika.

Film demonstruje, jak sprawdzić działanie przełącznika przepustnicy w systemie KE-Jetronic, wykorzystując jako przykład Mercedesa R107 560SL. Autor pokazuje, jak za pomocą multimetru zweryfikować, czy przełącznik prawidłowo wykrywa położenie biegu jałowego i pełnego obciążenia. Informacje z przełącznika przepustnicy są kluczowe dla prawidłowego działania jednostki sterującej KE-Jetronic. Przełącznik informuje o stanie pracy silnika, co wpływa na dawkowanie paliwa i skład mieszanki. Film jest praktycznym przewodnikiem dla właścicieli i mechaników zajmujących się tym modelem Mercedesa.

Film omawia system wtryskowy KE-Jetronic stosowany w Mercedesach R107, W124, W126 i W201. Wyjaśnia działanie poszczególnych komponentów, takich jak przepływomierz powietrza, rozdzielacz paliwa i elektrohydrauliczny regulator ciśnienia. Prezentuje typowe problemy związane z KE-Jetronic, w tym trudności z rozruchem na zimno i nieprawidłową pracę na ciepłym silniku. Film wskazuje na potencjalne przyczyny takich usterek, jak zabrudzenie przepływomierza lub zużycie rozdzielacza paliwa. System KE-Jetronic, mimo swojej złożoności, jest uważany za jeden z mniej awaryjnych układów wtryskowych.

Film instruktażowy omawia działanie systemu KE-Jetronic firmy Bosch, koncentrując się na potencjometrze i regulatorze biegu jałowego w Mercedesie R107 560SL. Wyjaśniono interakcję między potencjometrem przepustnicy a regulatorem biegu jałowego oraz wpływ odłączenia tego regulatora na obroty silnika. Pokazano, jak sprawdzić położenie klapy spiętrzającej i ewentualne problemy z wysokimi obrotami biegu jałowego. Film demonstruje także, jak symulować jazdę i obserwować reakcję klapy spiętrzającej kontrolowanej przez potencjometr. Poruszono temat regulacji powietrza przez regulator biegu jałowego w różnych warunkach, takich jak postój na światłach.

SLS odwiedza specjalistę i tłumaczy, czym jest elektrohydrauliczny nastawnik, nazywany też regulatorem ciśnienia różnicowego lub sterownikiem ciśnienia, w skrócie EHS. W KE-Jetronic zastępuje on starsze rozwiązania korekty ciśnienia sterującego znane z K-Jetronic, czyli regulator warmlaufu i zawór taktujący. Jego zadanie to korygowanie składu mieszanki na podstawie sygnałów z sondy lambda, czujnika temperatury i informacji o przyspieszaniu. Metodyka pomiaru: punktem wyjścia jest zawsze ciśnienie systemowe, bo od niego zależy, jaki ciśnienie różnicowe powinno być. Podłącza się manometr z zaworem przełączającym między dwoma przyłączami — ciśnienia sterującego na dole i systemowego na górze — a następnie mostkuje przekaźnik pompy paliwa. Pierwszy i najważniejszy krok badania to wypięcie wtyczki od EHS: bez prądu urządzenie powinno już pokazywać ciśnienie różnicowe. W filmie przy ciśnieniu systemowym 6,09-6,1 bara i sterującym 5,741 wychodzi różnica 0,354 bara. Wartość docelowa to około 0,34-0,37 bara, choć część praktyków uznaje zakres 0,3-0,4 za sprawny. Ważne ostrzeżenie montażowe: przy odkręcaniu przyłączy trzeba przytrzymywać drugim kluczem, bo dolna część jest osadzona w plastiku i brutalne podejście niszczy element.

Druga część badania regulatora ciśnienia różnicowego KE-Jetronic, tym razem z twardymi liczbami. SLS przepuszcza przez stanowisko pomiarowe kilka egzemplarzy EHS: oryginały Boscha i zamienniki dostępne na rynku. Wnioski są konkretne. Przy ciśnieniu systemowym 6,1 bara oryginał dał ciśnienie sterujące 5,74, czyli różnicę 0,36 bara — dokładnie na linii docelowej. Zamiennik przy tym samym ciśnieniu systemowym dał 5,87, więc ciśnienie sterujące wyżej, a różnica wyraźnie poniżej normy. Jeden z badanych egzemplarzy miał różnicę zaledwie 0,1 bara — taki element w aucie oznacza brak wzbogacenia przy rozruchu, po rozruchu i przy rozgrzewaniu, czyli praktycznie brak szans na odpalenie. Bilans całej próby: dwa zamienniki poza zakresem, wśród oryginałów jeden lub dwa nieszczelne, jeden zatkany bez żadnego ciśnienia sterującego i dwa w pełni sprawne. Wniosek prowadzących: szansa trafienia na dobry oryginał zależy przede wszystkim od szczelności. Osobno przebadano śrubę regulacyjną — jeden pełny obrót zmienia ciśnienie o mniej więcej 0,2-0,25 bara, więc ciśnienie różnicowe da się wyregulować. Film pokazuje też przyczynę nieszczelności od środka.

Auto trafia do serwisu Boscha ze zleceniem uruchomienia obiegu regulacji lambda, którego w tym egzemplarzu po prostu nie było w komplecie. Kluczowe ustalenie: zawór taktujący nie był w ogóle zamontowany, więc trzeba go było dokupić — a jak wynika z rozmowy, w razie potrzeby stosuje się tu odpowiednik z grupy VW. Drugi element to nowa sonda lambda: dotychczasowa pracowała ospale i była już na granicy zużycia, co widać przy pomiarze, więc właściciele przywieźli ją od razu ze sobą, zamiast czekać na diagnozę. Trzeci wątek to przepustnica: zamontowana w aucie nie jest tą z oryginalnego wyposażenia, a właściciele mają właściwą i proszą, żeby przy okazji wróciła na miejsce, co przywraca stan zgodny z fabrycznym. Najlepsza wskazówka organizacyjna pada mimochodem i warto ją stosować przy każdym takim zleceniu: potencjometr proszą sprawdzić jeszcze przed montażem, bo po zabudowaniu dostęp jest kiepski — dzięki temu jednym ruchem załatwia się dwie sprawy. Materiał przydaje się głównie jako lista rzeczy do ustalenia z warsztatem, zanim odda się auto: co dokładnie ma zostać zamontowane, co przywiezione własne i co sprawdzone przed zabudową.

Najpełniejszy materiał o potencjometrze płyty spiętrzającej (Stauscheibenpoti) — od zasady działania po regulację nowego. Element siedzi po prawej stronie, pod rozdzielaczem paliwa, i podaje sterownikowi KE położenie płyty. Piny: pin 3 = zasilanie 5 V z przekaźnika przeciwprzepięciowego, pin 1 = masa przez sterownik KE, pin 2 = sygnał. Pomiary przy włączonym zapłonie: między pinem 1 a 3 ma być około 5 V (autor mierzy 4,757 V) — jeśli nie ma nic, sprawdź przewód od potencjometru do sterownika KE. Między pinem 1 a 2 przy niewychylonej płycie około 0,2 V (u niego 241 mV), a przy pełnym wychyleniu ręką do około 4 V (3,941 V). 🔴 Najważniejsze nie jest samo napięcie, tylko to, że narasta LINIOWO — bez przeskoków i zapadnięć w obie strony. Dlatego autor mierzy multimetrem ANALOGOWYM: na wyświetlaczu cyfrowym przerwy w ścieżce są praktycznie nie do wyłapania. Wymiana: najpierw odłączyć masę akumulatora. Pozycję starego elementu zaznaczyć pisakiem lub rysikiem — nowy ustawia się mniej więcej tam. Cztery śruby Torx 15 siedzą pod plastikowymi zaślepkami, które przy podważaniu zwykle się kruszą. W M117 jest dużo miejsca, w M103 ciasno i trzeba się liczyć z przewodami wysokiego ciśnienia. Na zdjętym elemencie widać wytarcie ścieżki ślizgowej — u niego zewnętrzna była mocno starta i to tłumaczyło rozjeżdżające się wartości. Nowy wsuwa się ostrożnie między przewód wysokiego ciśnienia a obudowę, żeby nie uszkodzić ścieżek ani ślizgaczy. 🔴 Regulacja: silnik na temperaturze pracy (około 80°C), bieg jałowy, wszystkie odbiorniki wyłączone → między pinem 1 a 2 ma być 0,70 V ±0,10 V. Śruby siedzą na szynie, więc element przesuwa się w górę i w dół. Autor trafia w 0,69–0,70 V i bieg jałowy przestaje „piłować". Po dokręceniu trzeba sprawdzić wskazanie jeszcze raz. ⚠️ Obroty biegu jałowego odczytuj z gniazda diagnostycznego, nie z zegara w desce.

Wyłącznik przepustnicy (Drosselklappenschalter) odsłania się po zdjęciu obudowy filtra powietrza i odsunięciu węża odpowietrzenia skrzyni korbowej. Wtyk jest trzypinowy: licząc od tyłu pin 1, w środku pin 2, z przodu pin 3. Pomiar multimetrem analogowym między pinem 1 a 2. Na biegu jałowym wskazanie musi skoczyć na zero, a po minimalnym ruchu przepustnicy w stronę pełnego gazu — natychmiast na nieskończoność. Po puszczeniu wraca do zera. Reguła: rozpoznanie pełnego i częściowego obciążenia ma dawać 0 Ω, a rozpoznanie biegu jałowego nieskończoność przy najmniejszym ruchu cięgła. Autor podkreśla, że to pomiar bez żadnej filozofii — wystarczy multimetr.

Najwygodniejszy punkt pomiarowy sondy lambda jest po stronie pasażera: trzeba wyjąć dywanik i zdjąć plastikową osłonę — pod sterownikiem KE znajduje się wtyk sondy. Autor wpina się bocznikiem w przewód sterujący idący do sterownika KE, masę multimetru daje na masę pojazdu. Przy włączonym zapłonie wartość powinna wynosić około 0,5 V. Po uruchomieniu silnika wskazanie ma wahać się między 0,1 a 0,9 V. Na zimnej sondzie widzi 0,42–0,44 V, a po rozgrzaniu 0,17–0,18 V — i tłumaczy wprost, że taka wartość świadczy o bardzo ubogiej mieszance, natomiast wskazania idące w stronę 0,9 V oznaczają mieszankę bogatą. Sondę trzeba rozgrzać przed odczytem, bo zimna kłamie.

Sprawdzenie elektrohydraulicznego elementu wykonawczego (EHS) w V8 z KE-Jetronic wymaga dwóch mierników naraz: jednego na wypełnienie sygnału (Tastverhältnis) z gniazda diagnostycznego, drugiego na prąd EHS. Podłączenie: odkręcić pokrywkę gniazda diagnostycznego, masa na styk 2, plus na styk 3. Dwupinowy wtyk EHS ściąga się z tyłu, a miernik prądu wpina szeregowo — plus do styku 2 wtyku, a wyjściem na pin 1 (ten bliżej rozdzielacza), natomiast styk 2, czyli przedni pin, idzie na minus miernika. Po włączeniu zapłonu na stopień 2 wartość warsztatowa prądu EHS to 75 mA — autor mierzy 74 mA, czyli w normie — przy wypełnieniu około 30%. Dopiero potem uruchamia silnik do dalszych kroków.

Pełna procedura sprawdzenia zaworu rozruchu zimnego (Kaltstartventil). Potrzebne tylko przezroczysty słoik i klucz 12. Zawór siedzi przed obudową filtra powietrza, ma wtyk i doprowadzenie paliwa. ⚠️ Bywają wersje z zasilaniem i powrotem, ale w 560SL jest samo zasilanie — zadaniem zaworu jest rozpylić mgłę paliwa przez pierwsze sekundy pracy na zimno. Przy ściąganiu wtyku uważaj, żeby nie ułamać zaczepu na prowadnicy. Pod odkręcane doprowadzenie podłóż szmatkę — paliwo wypłynie. 🟢 Praktyczna rada autora: jeśli i tak planujesz wymianę elektrohydraulicznego elementu wykonawczego, odkręć najpierw przewód przy zaworze rozruchu — spuścisz w ten sposób ciśnienie, pod którym stoi układ, i dalsza robota pójdzie łatwiej. Sam zawór bywa mocowany dwiema śrubami imbusowymi 5, czasem daje się po prostu wyciągnąć. W środku widać drobną dyszę. Mocno zabrudzoną czyści się zmywaczem do hamulców. Po złożeniu robi się test rozpylania: zawór wstawia się do przezroczystego słoika, podłącza paliwo i wtyk. 🔴 Pracując w pojedynkę, odłącz przewód wysokiego napięcia od rozdzielacza zapłonu — silnik nie ma odpalić, wystarczy że kilka razy obróci. Prawidłowy zawór daje drobno rozpyloną mgłę, nie strugę. Po ponownym montażu sprawdź szczelność, zanim wyjedziesz w dłuższą trasę.

Zawory termiczne (Thermoventile) sterują podciśnieniem w zależności od temperatury. W środku mają blokadę bimetaliczną, która nie przepuszcza powietrza, dopóki nie zostanie osiągnięta zadana temperatura — zwykle 50°C albo 70°C temperatury silnika lub płynu chłodzącego. W M117 autor pokazuje dwa takie zawory jeden za drugim, z przodu pod obudową filtra powietrza, po lewej od nastawnika biegu jałowego, współpracujące z zaworami odcinającymi i elektrozaworami. Sprawdzenie jest proste i da się je zrobić bez demontażu. Na zimnym silniku ściąga się wszystkie przyłącza, podpina pompkę próżniową i buduje podciśnienie: prawidłowy zawór trzyma je, nie spada — na zimno ma być zamknięty. Potem podgrzewa się zawór (można po prostu zostawić pracujący silnik) i kontroluje temperaturę termometrem na podczerwień. Po przekroczeniu progu podciśnienie gwałtownie opada i nie da się go już zbudować — przelot jest otwarty. W pokazanym przypadku zawór otwiera się przy niecałych 70°C i steruje wtedy opóźnieniem zapłonu przy nagrzewającym się silniku. Próg otwarcia jest wybity na korpusie, obok gwintu i gniazda klucza — zawór wykręca się kluczem 19. Autor odsyła do wcześniejszych odcinków o sprawdzaniu elektrozaworów i zaworów odcinających (te ostatnie występują w różnych rozmiarach i z różnym oznaczeniem kolorystycznym).

Odcinek z serii szukającej po kolei elementu odpowiedzialnego za niestabilny bieg jałowy i nierówną pracę silnika. Po sprawdzeniu nastawnika biegu jałowego (testowanego wcześniej mostkiem 12 V) przychodzi kolej na potencjometr płyty spiętrzającej, umieszczony po prawej stronie płyty w kierunku jazdy. 🔴 Pomiar robi się na rozgrzanym silniku — autor jedzie najpierw kawałek, żeby doprowadzić go do temperatury pracy. Wtyki ściąga się o kilka milimetrów, tak by nadal miały kontakt, i wpina miernik w szczeliny. Jeśli przeszkadza cięgno, wypina się je w jednym miejscu. Wartości: między pinem 1 a 2 przy pracującym silniku i minimalnym biegu jałowym napięcie ma mieścić się w przedziale 0,57–0,81 V. Po przełożeniu na pin 1 i 3 (górny i dolny) wskazanie ma wynosić 4,6–5,1 V i być stabilne. Autor zaznacza, że lepszy do tego jest multimetr analogowy — po wychyleniu igły łatwiej ocenić przebieg — ale robi pomiar cyfrowym, bo takiego akurat ma. 🟢 Przy okazji pokazuje, gdzie siedzi sterownik wtrysku: we wnęce nogi pasażera, za czarną plastikową osłoną, obok kilku innych sterowników. Wypina się go, naciskając dwoma palcami zaczep prostokątnej wtyczki i unosząc go lekko do góry — potem wysuwa do siebie, co znacznie ułatwia odłączenie wtyku.

Materiał pokazuje, co robią razem nastawnik biegu jałowego i płyta spiętrzająca, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach i gdy ręcznie doda się obciążenie. Nagrane na 560SL R107; ten sam układ Mercedes montował w latach 80. także w W126 i W201. 🔴 Pierwsza kontrola jest czysto wzrokowa i nic nie kosztuje: po uruchomieniu silnika płyta spiętrzająca musi stać w pozycji zerowej, całkiem przy dolnym oporze. Jeśli jest choć trochę uchylona, silnik dostaje powietrze dwiema drogami naraz — przez nastawnik i obok płyty — i obroty jałowe będą podwyższone. Najczęstsza przyczyna to naprężone cięgno gazu: sprawdź, czy ma luz i czy nie podnosi płyty już na postoju. Płyta ma się otwierać dopiero po naciśnięciu pedału, a wtedy nastawnik zostaje wyłączony z gry i dawkowaniem powietrza rządzi już sama płyta. Drugi test: przy pracującym silniku ściągnij dwupinowy wtyk z nastawnika. Obroty muszą wyraźnie wzrosnąć — bez prądu nastawnik otwiera się całkowicie i przepuszcza maksimum powietrza. Gdyby zamykał się do końca przy płycie stojącej w pozycji jałowej, silnik nie dostałby powietrza i po prostu by zgasł. Nastawnik dorabia też obroty przy postoju na światłach z włączonym biegiem w automacie.

Przegląd całego sterowania podciśnieniem w autach z K i KE-Jetronic. Podciśnienie z kolektora obsługuje nie tylko silnik — idzie też do centralnego zamka, wskaźnika ekonomicznej jazdy znanego z Mercedesów lat 80. i do regulacji zasięgu reflektorów. W układzie występują trzy rodzaje zaworów i autor uczy je odróżniać: 1. elektrozawory — otwierają przelot dopiero po podaniu sygnału elektrycznego, 2. zawory termiczne — przepuszczają powietrze dopiero po osiągnięciu określonej temperatury, 3. zawory zwrotne (odcinające) — czysto mechaniczne, przepuszczają tylko w jedną stronę, zwykle z wybitą strzałką kierunku i oznaczeniem kolorystycznym. Występują w różnych rozmiarach, także z dwoma przyłączami po jednej stronie, oraz z rozgałęźnikami podwójnymi, potrójnymi i poczwórnymi — te ostatnie głównie przy centralnym zamku i regulacji świateł. 🔴 Do sprawdzenia każdego z nich potrzebna jest pompka próżniowa: zawór zwrotny musi zbudować i utrzymać podciśnienie w jedną stronę, a w drugą nie przepuścić. To właśnie one odpowiadają za to, że centralny zamek działa jeszcze około dziesięciu razy po zgaszeniu silnika — trzymają podciśnienie w części układu za komorą silnika, czyli w kabinie, bagażniku i przy klapce wlewu paliwa.

Odcinek zbierający w całość to, co poprzednie części serii sprawdzały pojedynczo. KE-Jetronic montowano w 300, 420 i 500, a od 1985 roku w 560, a także w W126, W124 i W201. 🔴 Autor stawia tezę, wokół której kręci się cały materiał: system jest niezawodny tylko wtedy, gdy wszystkie elementy działają razem — awaria jednego psuje całość, bo w odróżnieniu od K-Jetronic wtrysk jest tu sterowany elektronicznie, przez przekaźniki i sterownik. Trzy objawy, od których zaczyna: 1. Za wysokie obroty biegu jałowego — najczęstszy problem, niezależnie od wersji silnika. Na rozgrzanym silniku, na P albo N, obroty wyraźnie powyżej 600: bywa 800, bywa ponad 1000. To pewny znak, że co najmniej jeden element jest rozregulowany. 2. Ciężki rozruch na zimno rano. 3. Brak rozruchu na gorąco — auto zatankowane, postój pięć minut, i silnik nie chce zaskoczyć. Punktem wyjścia do diagnostyki jest sterownik KE: siedzi we wnęce nogi pasażera, pod dywanikiem, za plastikową osłoną.

Film przedstawia prace przy Mercedesie 280SL z 1975 roku po 10 latach postoju. Autor zajmuje się regulacją maski, wymieniając mocowania i odbojniki, by uniknąć uszkodzeń lakieru. Pokazano demontaż i naprawę pompy paliwa, włącznie z obejściem przekaźnika. Film porusza problem niedopasowania kierownicy, demonstrując naprawę wielowypustów i jej prawidłowe ustawienie. Na koniec widzimy krótka przejażdżkę samochodem po naprawach.

Film przedstawia relację z dnia otwartego w SL Shop, poświęconego Mercedesom SL. Można zobaczyć unikatowe modele, w tym rzadkiego 300SL Roadstera wycenionego na 1.3 miliona funtów. Szczególną uwagę poświęcono problemom z rdzą, typowym dla modeli R107. Zaprezentowano nowe urządzenie do testowania pomp wtryskowych Bosch. Dodatkowo, pokazano proces przechowywania klasyków na zimę oraz swap silnika AMG V8 w 280SE.

Film dokumentuje próbę uruchomienia Mercedesa 280SL (R107) z 1975 roku po rocznej renowacji. Skupia się na systemie wtrysku paliwa D-Jetronic i niskociśnieniowej pompie paliwa Bosch. Autor pokazuje, jak zmostkować przekaźnik pompy paliwa w celu diagnostyki. Wyjaśnia również, gdzie szukać nowej pompy paliwa D-Jetronic, jeśli jest uszkodzona. W filmie widać, jak sprawdzić napięcie dochodzące do pompy oraz czy paliwo jest pompowane do silnika.

Film szczegółowo pokazuje proces regeneracji i naprawy zespołu pompy paliwa wczesnego modelu Mercedesa R107 280 SL. Prezentuje wszystkie potrzebne części, takie jak tłumik pulsacji, przewody paliwowe, opaski zaciskowe, nakrętki i śruby. Autor omawia lokalizację tych komponentów w samochodzie. Pokazuje także demontaż pompy paliwa Bosch. Film zawiera porównanie różnych konfiguracji pomp paliwa w modelach R107 z różnych lat.

Film pokazuje proces demontażu i odrdzewiania elementów układu paliwowego w Mercedesie R107 280SL z 1976 roku. Skupia się na wymianie pompy paliwa, filtra paliwa i akumulatora paliwa. Autor używa preparatu Evapo-Rust do usunięcia rdzy z zardzewiałych wsporników i śrub pompy paliwa. Pokazuje jak krok po kroku odrdzewić elementy, podkreślając oszczędność w porównaniu do zakupu nowych wsporników. Film koncentruje się na przygotowaniu elementów do ponownego montażu po ich odrdzewieniu.

Film instruktażowy dotyczący diagnostyki przekaźnika pompy paliwa w Mercedesach z systemem KE-Jetronic, w tym R107. Wyjaśniono, że przekaźnik pełni dwie główne funkcje: zasilanie pompy paliwa oraz funkcję bezpieczeństwa, która aktywuje pompę tylko podczas pracy silnika. Opisano budowę typowego przekaźnika KE-Jetronic, w tym oznaczenia pinów (30, 31, 87, 87b, 1, 15) i ich funkcje (stały plus, masa, wyjście do pompy, dodatkowe wyjście, sygnał obrotów, plus po zapłonie). Przedstawiono kroki diagnostyczne, takie jak sprawdzenie obecności napięcia na pinach 30 i 15 oraz sygnału obrotów na pinie 1. Film skupia się na identyfikacji i weryfikacji prawidłowego działania przekaźnika, co jest kluczowe dla właściwej pracy układu paliwowego.

Film instruktażowy pokazuje, jak naprawić przekaźnik pompy paliwa (KPR) w Mercedesach R107, W126, W123, W201, W124 i W116. Uszkodzony przekaźnik KPR może powodować problemy z uruchomieniem silnika i jego nierówną pracą. Film demonstruje prosty sposób naprawy przekaźnika, którego zadaniem jest sterowanie zasilaniem pompy paliwa, odpowiedzialnej za dostarczanie paliwa do wtryskiwaczy. Materiał podkreśla znaczenie sprawnego przekaźnika pompy paliwa dla prawidłowego działania układu paliwowego. Brak konkretnych informacji o elementach przekaźnika do naprawy, skupiono się na ogólnej idei naprawy.

Film demonstruje proces sprawdzania przekaźnika pompy paliwa w modelach Mercedes-Benz R107, W126, W116 i W201, konkretnie na przykładzie 280SE. Film instruktażowy obejmuje testowanie funkcjonalności przekaźnika, aby upewnić się, że prawidłowo zasila pompę paliwa. Pokazane jest również sprawdzanie bezpiecznika odpowiadającego za obwód przekaźnika, co jest istotne w diagnostyce problemów z pompą paliwa. Materiał wizualny umożliwia zrozumienie lokalizacji przekaźnika i bezpiecznika w omawianych modelach Mercedesa. Prawidłowa diagnostyka i naprawa przekaźnika pompy paliwa jest kluczowa dla zapewnienia sprawnego działania układu paliwowego i uniknięcia problemów z uruchomieniem silnika.

Film instruktażowy pokazuje wymianę pompy paliwa i jej osprzętu w Mercedesie R107 560SL z silnikiem V8 i systemem KE-Jetronic. Demonstruje demontaż całego zespołu pompy paliwa. Obejmuje wymianę samych pomp paliwa, filtra paliwa oraz akumulatora ciśnienia. Pokazano również jak prawidłowo układać nowe przewody paliwowe i montować złączki. Na koniec przedstawiono montaż i instalację zmodernizowanego pakietu pompy paliwa.

Druga część przebudowy układu paliwowego w 280SL: kompletne zestawienie potrzebnych części wraz z dostawcami i cenami. Wymieniane są pompa paliwa, filtr, akumulator ciśnienia, węże, regulator ciśnienia paliwa, nakrętka, śruba banjo i podkładki uszczelniające; wspornik został oczyszczony, pomalowany i zakonserwowany preparatem odrdzewiającym. Praktyczna wskazówka montażowa: wspornik łatwiej przykręcić najpierw do nadwozia, a dopiero potem dokładać do niego resztę. Przy zakupie filtra trzeba dopilnować, żeby przyszedł z dwiema miedzianymi podkładkami zgniatanymi — nie każdy dostawca je dokłada. Prowadzący zwraca uwagę, że wbrew intuicji część pozycji jest tańsza w Mercedesie niż u dostawców zamiennikowych, a niektórych w ogóle nie da się kupić gdzie indziej. Film kończy się wpadką: główny przewód zasilający pękł przy próbie odkręcenia zapieczonej śruby — te rurki są delikatne i łatwo je ukręcić. Część pierwsza tej serii jest już w bibliotece. Numery katalogowe są w filmie dyktowane głosowo, więc weryfikuj je u dostawcy.

Naprawa wycieku paliwa na pompie w 107. Wyciek bierze się z zaworu wkręcanego w pompę, do którego z drugiej strony podpięty jest przewód do akumulatora ciśnienia. Zawór można kupić w komplecie z trzema podkładkami albo same podkładki osobno. Film tłumaczy różnicę, której łatwo nie zauważyć: dwie podkładki są jednakowe i idą na przewód paliwowy, a trzecia, innego rozmiaru, na drugi koniec zaworu. Dwie pierwsze to podkładki zgniatane — jednorazowe, zgniatają się jak bułka przy ściskaniu — a miedziany pierścień to podkładka uszczelniająca wielokrotnego użytku i nie wolno ich zamieniać rolami. Ważna różnica między rocznikami: w starszych SL-ach z lat 1976-80 zawór ma inny gwint i nowy nie wejdzie w starą pompę, a położenie gwintu sprawia, że nakrętka wkręca się znacznie głębiej. Zasady bezpieczeństwa: odłącz akumulator przed startem, trzymaj kluczem właściwą nakrętkę, żeby nie skręcić pompy, i pod żadnym pozorem nie dokręcaj złączek przy pracującym silniku — dotknięcie klucza o biegun dodatni spali przekaźnik pompy paliwa, a iskra przy wycieku grozi zapłonem. Numery katalogowe są w filmie dyktowane głosowo.

Przegląd tego, jak zabezpieczenie pompy paliwa rozwiązano w kolejnych rocznikach, a potem konkretna naprawa. W Pagodzie z 1965 pompa ma zwykły bezpiecznik — gdy padnie, auto przejedzie chwilę i zgaśnie. Późniejsze 107 mają już przekaźnik: we wcześniejszych SL-ach, jak w roczniku 1976, jest tani, dostępny za kilka funtów w sklepie z częściami i warto wozić zapasowy. W roczniku 1983 to zupełnie inna, droższa jednostka. Objawy uszkodzonego przekaźnika: silnik kręci, ale nie odpala, albo odpala na sekundę i gaśnie. Lokalizacja w 1983: nad skrzynką bezpieczników, ale w części aut trzeba do niego dojść przez wyjęcie wykładziny schowka. Demontaż wymaga zdjęcia listwy i chromowanego pasa na śrubach. Przy wkładaniu z powrotem trzeba pilnować orientacji: napis do siebie, trzy piny bliżej drzwi. Po rozebraniu widać przyczynę — przepaloną, zwartą ścieżkę, którą prowadzący przelutowuje zamiast płacić ponad sto funtów za nowy lub regenerowany. Przed lutowaniem trzeba oczyścić złącze. Film zaczyna się od szczerego przyznania się do błędu: przekaźnik padł, bo prowadzący dokręcał złączkę przy pracującym silniku i zwarł klucz o biegun dodatni.

Krótka instrukcja dotarcia do przekaźnika pompy paliwa w 107. Punkt wyjścia: jeśli auto nie odpala, choć silnik, akumulator i rozrusznik są sprawne, przyczyną może być moduł pompy paliwa albo sam przekaźnik — i zanim zaczniesz wyjmować pompę z peryferiami, sprawdź najpierw przekaźnik. Kluczowa informacja: przekaźnik nie leży w schowku, tylko za nim, więc trzeba wyjąć wykładzinę wnętrza. Kolejność: odłączyć akumulator, wymontować oświetlenie schowka, wypiąć klipsy odpowiednim narzędziem, zdjąć wykładzinę schowka. Za nią widać trzy bloki: pierwszy to sterownik regulacji biegu jałowego, obok niego sterownik klimatyzacji automatycznej, a szukany przekaźnik pompy paliwa siedzi za regulacją biegu jałowego. Bloki wyciąga się do góry, zaczynając od pierwszego. Uwaga: w zależności od wersji silnika przekaźniki mogą się różnić. Montaż w odwrotnej kolejności.

🔴 Odcinek prostuje własny wcześniejszy materiał i to jest jego największa wartość. Widzowie zwrócili uwagę, że element z przodu, obok rozdzielacza paliwa, nie jest akumulatorem ciśnienia, tylko regulatorem — a właściwy akumulator (Druckspeicher) siedzi z tyłu, przy zespole pompy paliwa. Autor przyznaje rację częściowo i wyjaśnia rzecz do końca: oba elementy muszą działać. Jeśli tylny akumulator jest zepsuty, można wymieniać z przodu, co się chce — problem z gorącym startem zostanie. Ale jeśli tylny działa, a przedni nie, kłopot też będzie: po dłuższym postoju rozgrzanego auta trzeba długo kręcić rozrusznikiem, zanim paliwo dojdzie do przodu i silnik zaskoczy. ⚠️ Pokazane na W126 280SE z M110 i K-Jetronic — nie na R107 — ale akumulator ciśnienia przy zespole pompy występuje zarówno w K-Jetronic, jak i w KE-Jetronic, więc rozumowanie przenosi się wprost. Element znajduje się z tyłu po prawej stronie w kierunku jazdy: nad wałem napędowym, za osłoną zespołu pompy. Droga paliwa: zbiornik → pompa → filtr → akumulator ciśnienia → do przodu, do silnika.

Kontrola przekaźnika pompy paliwa. ⚠️ Autor celowo pokazuje to na W126, a nie na R107 — bo tam przekaźnik jest znacznie łatwiej dostępny: siedzi w skrzynce bezpieczników po lewej stronie komory silnika i wyciąga się go do góry z podstawki. Sama procedura sprawdzania jest identyczna. 🔴 Najbardziej praktyczna informacja dotyczy zamawiania: dla silnika M110 istnieje KILKA różnych numerów katalogowych przekaźnika pompy paliwa. Nie wystarczy kupić „przekaźnik do M110" — trzeba porównać numer z tym, który faktycznie siedzi w aucie. Autor wyświetla zestawienie tych numerów jako planszę. 🟢 Film uzupełnia wcześniejszy odcinek o mostkowaniu przekaźnika pompy paliwa — sposobie na uruchomienie pompy bez odpalania silnika, przydatnym przy pomiarach ciśnienia. Pokazany egzemplarz: przekaźnik z auta sześciocylindrowego, rocznik 1985, silnik M110.

Film pokazuje proces regeneracji wtryskiwaczy paliwa w Mercedesie 280SL z 1975 roku (R107) przez firmę Mr Injector. Regeneracja obejmuje czyszczenie, wymianę filtrów, wężyków, uszczelek i malowanie. Autor podkreśla wagę profesjonalnego czyszczenia i testowania wtryskiwaczy, zwłaszcza w kontekście precyzyjnego dawkowania paliwa. Po regeneracji wtryskiwacze charakteryzują się lepszym rozpylaniem paliwa i bardziej wyrównanym przepływem. Film sugeruje, że nawet w dobrze pracującym silniku regeneracja wtryskiwaczy może przynieść korzyści.

Film demonstruje, jak zbudować proste testery wtryskiwaczy (noid light) bez lutowania i wykorzystać je do diagnozowania układu wtryskowego Bosch D-Jetronic. Pokazuje testowanie sygnałów elektrycznych do wtryskiwaczy oraz ich parami. Testery wykorzystują diody LED lub żarówki, przy czym ważny jest dobór napięcia odpowiedniego dla wtryskiwaczy (np. 3-6V dla wtryskiwaczy i 12V dla wtryskiwacza zimnego startu). Film omawia testowanie wtryskiwaczy 'in situ', bez konieczności ich wyjmowania. Wykorzystując noid light, można zdiagnozować problemy z wtryskiwaczem zimnego startu i czujnikiem termoczasowym.

Film szczegółowo omawia wczesne elektroniczne wtryskiwacze Bosch stosowane w systemach D-Jetronic, popularnych w Mercedesach R107/C107. Pokazano różnice między wtryskiwaczami z różnymi numerami części, np. 0280 150 024. Wyjaśniono, jak bezpiecznie zdemontować wtryskiwacze, unikając uszkodzeń i zanieczyszczeń komory spalania. Omówiono potencjalne problemy, takie jak nieszczelności i wpływ etanolu na przewody paliwowe. Film podkreśla potrzebę wymiany przewodów paliwowych i testowania wtryskiwaczy po demontażu.

Film pokazuje, jak zdiagnozować i wyczyścić wtryskiwacz rozruchu na zimno Bosch w Mercedesach R107. Uszkodzony wtryskiwacz może powodować trudności z uruchomieniem, nierówną pracę na biegu jałowym oraz gaśnięcie silnika. Autor demonstruje test szczelności wtryskiwacza pod ciśnieniem, używając do tego celu butelki z kompresorem i wody. Następnie prezentuje metodę czyszczenia wtryskiwacza za pomocą preparatu B12 Chemtool i napięcia elektrycznego, aby ocenić wzór rozpylania. Na koniec filmu wtryskiwacz zostaje rozcięty, by pokazać jego budowę i potencjalne przyczyny awarii.

Zamknięcie serii o wtryskiwaczach: wcześniejsze odcinki pokazywały demontaż, sprawdzenie obrazu rozpylania na przyrządzie, mycie w myjce ultradźwiękowej i czyszczenie gniazd w bloku. Teraz montaż, krok po kroku i w kolejności. W gnieździe osadza się nową tulejkę izolacyjną, a od góry wsuwa wtryskiwacz z uchwytem. Docisk musi być równomierny — inaczej uszkodzisz o-ring, a nieszczelność przy gnieździe oznacza, że spaliny i brud trafią tam, gdzie nie powinny. Gdy wtryskiwacz jeszcze trochę wystaje, trzyma się tulejkę i lekko dokręca całość z uchwytem, żeby uszczelka weszła do końca. Dopiero potem dociska się tulejkę w kierunku bloku. ⚠️ Praktyczna uwaga: przewody zapłonowe trzeba wcześniej odłożyć na bok — inaczej nie da się sensownie dojść do gniazd ani przy demontażu, ani przy montażu. 🔴 Autor podaje numery katalogowe kompletu (tulejka izolacyjna, uchwyt, o-ring, sam wtryskiwacz) jako planszę na końcu filmu — nie wymienia ich głosem, więc nie ma ich w transkrypcie ani w opisie. Żeby je spisać, trzeba obejrzeć końcówkę.

Zanim wtryskiwacz z nową tulejką izolacyjną wróci na miejsce, gniazdo w bloku musi mieć równą, czystą powierzchnię przylegania — inaczej nowa uszczelka nie zadziała. Autor używa zestawu BGS: trzy mosiężne szczotki o różnych średnicach, szczotka druciana i sześć zaślepek do zamknięcia komory spalania. 🔴 Zestaw jest przeznaczony do wtryskiwaczy diesla i przy benzynowym wtrysku jest używany niezgodnie z przeznaczeniem — dołączone zaślepki mają za małą średnicę i nie zamykają komory. Autor zrobił więc własną: tulejka z podkładką o średnicy 16 mm, wkręcana na pręcie gwintowanym. Wkłada ją od góry, zamyka komorę, czyści gniazdo, odsysa brud, po czym wykręca zaślepkę tym samym prętem. 🔴 Ostrzeżenie autora, powtórzone dwa razy: przy tej robocie absolutnie nie wolno dopuścić, żeby cokolwiek wpadło do komory spalania. Jeśli czujesz się z tym niepewnie — odpuść i zostaw to warsztatowi. Cena błędu jest nieproporcjonalna do oszczędności.

Pierwszy odcinek serii o wtryskiwaczach. Po zdjęciu obudowy filtra powietrza widać rozdzielacz paliwa i odchodzące od niego przewody do poszczególnych wtryskiwaczy — po cztery na stronę. ⚠️ Dwa pierwsze są łatwo dostępne, trzeci chowa się pod przewodem, a przy jednym trzeba uważać na cięgno tempomatu. Przewody paliwa odkręca się kluczem 12 (moment dokręcania autor podaje na wklejce w filmie), klamrę mocującą zdejmuje imbusem, potem wyjmuje wtryskiwacz. 🟢 Ważna uwaga praktyczna: jeśli chcesz tylko sprawdzić szczelność i obraz rozpylania, wystarczy wyciągnąć sam wtryskiwacz i zostawić tulejkę izolacyjną w gnieździe — dopiero wymiana o-ringów wymaga wyjęcia całości. Test robi się na przyrządzie ciśnieniowym, ze spirytusem lub naftą. Dwa etapy: najpierw czy wtryskiwacz trzyma ciśnienie i nie cieknie, zanim zacznie rozpylać; potem sam obraz strugi. To on niesie diagnozę: szeroki, równy stożek to stan prawidłowy, a wąska struga albo strumień odchodzący w bok oznacza wtryskiwacz do czyszczenia lub wymiany.

Film instruktażowy omawia modyfikację zewnętrznej regulacji zimnego startu w regulatorze ciśnienia sterującego (WUR) w Mercedesach R107/C107. Skupia się na dostosowaniu parametrów WUR, aby poprawić rozruch zimnego silnika. Brak transkryptu uniemożliwia podanie szczegółowych informacji o metodach regulacji i specyficznych parametrach. Film prawdopodobnie pokazuje, jak ręcznie wpływać na ciśnienie sterujące w WUR. Celem jest optymalizacja mieszanki paliwowo-powietrznej podczas zimnego startu.

Najobszerniejszy materiał o regulatorze fazy nagrzewania (Warmlaufregler, WUR) — elemencie, który w KE-Jetronic już nie występuje. 🟢 Zaczyna się od porządkującego wstępu historycznego: w 1967 Bosch wypuścił D-Jetronic — wtrysk impulsowy; równolegle inny dział opracował K-Jetronic, wtrysk ciągły, zupełnie inaczej zbudowany. Z D-Jetronic wywodzi się później L-Jetronic, a z K-Jetronic — KE-Jetronic, czyli wtrysk ciągły ze sterowaniem elektronicznym. Zadanie WUR: utrzymać równą pracę silnika od momentu zimnego startu do osiągnięcia temperatury pracy. Dlatego montowany jest przy silniku albo bezpośrednio na nim — musi przejmować jego ciepło, żeby sprężyna bimetaliczna w środku mogła się odkształcać. Przyłącza: przewód podciśnienia z kolektora, powrót do zbiornika paliwa, wyjście ciśnienia sterującego oraz zasilanie grzania elektrycznego. Element trzymają dwie śruby imbusowe, po jednej z każdej strony. Można go rozłożyć, wymienić uszczelki i sprawdzić działanie. ⚠️ Pokazane na W126 280SE z sześciocylindrowym M110, gdzie dostęp jest fatalny i trzeba wejść pod auto. Autor mówi wprost, że w silnikach V8 regulator jest umieszczony znacznie wygodniej — czyli w R107 z K-Jetronic robota jest łatwiejsza niż na filmie.

Film demonstruje proces demontażu sitka w baku paliwa w Mercedesach R107/C107 przy użyciu specjalnie zaprojektowanego narzędzia. Problemem jest trudno dostępne sitko, które zatyka się po latach eksploatacji, powodując problemy z mocą i rozruchem. Prezentowane narzędzie umożliwia usunięcie sitka bez konieczności demontażu baku. Wymagana jest wcześniejsze opróżnienie baku z paliwa i odłączenie elementów układu paliwowego. Film wspomina o dodatkowych materiałach instruktażowych dotyczących opróżniania baku i remontu układu paliwowego.

Film demonstruje potrzebę renowacji układu paliwowego w starszych Mercedesach 560SL (R107) i innych modelach z lat 80. Układ paliwowy z tyłu auta, obejmujący pompy paliwa, filtr, przewody i akumulator, z biegiem lat ulega degradacji, nawet w zadbanych autach. Zaniedbania mogą prowadzić do problemów z rozruchem, nierównej pracy silnika i utraty mocy. Film pokazuje przykład skorodowanych przewodów paliwowych i wycieków paliwa w zadbanym Mercedesie. Autor planuje stworzyć instruktażowy film dotyczący demontażu, wymiany części i ponownego montażu układu paliwowego.

Film prezentuje procedurę testowania ciśnienia w silniku V8 w Mercedesie R107/C107. Autor skupia się na podkreśleniu wagi dokładności podczas pomiarów, ostrzegając przed potencjalnymi błędami i ich konsekwencjami. Poruszona zostaje kwestia prawidłowego podłączenia przyrządów pomiarowych, interpretacji wyników oraz potencjalnych przyczyn odbiegających od normy wartości. Film może zawierać praktyczne wskazówki dotyczące diagnostyki i rozwiązywania problemów związanych z ciśnieniem w silniku V8 w R107/C107.

Film instruktażowy skupia się na demontażu, czyszczeniu i testowaniu mechanicznych pomp paliwa stosowanych w Mercedesach R107/C107. Prezentuje krok po kroku procedurę demontażu pompy, zwracając uwagę na delikatne elementy. Pokazuje proces czyszczenia wewnętrznych komponentów, używając odpowiednich środków i technik. Następnie demonstruje metody testowania pompy, weryfikując jej wydajność i ciśnienie. Materiał jest skierowany do osób chcących samodzielnie zregenerować pompę paliwa w swoim klasycznym Mercedesie.

Film dotyczy układu zasilania paliwem w Mercedesach R/C107 z silnikami 450 i 6.9. Analizowany jest schemat i działanie systemu, ze szczególnym uwzględnieniem pompy paliwa, wtryskiwaczy i regulatora ciśnienia. Wyjaśnione są potencjalne problemy związane z układem paliwowym, takie jak spadek ciśnienia czy zanieczyszczenia. Film może zawierać instrukcje dotyczące diagnostyki i napraw układu, np. sprawdzenia ciśnienia paliwa. Brak transkryptu uniemożliwia podanie bardziej szczegółowych informacji.

Film prezentuje proces samodzielnego testowania ciśnienia wtrysku w systemie Bosch, prawdopodobnie K-Jetronic, stosowanym w Mercedesach R107/C107. Użytkownik dowie się, jak zdiagnozować problemy z ciśnieniem paliwa, które mogą wpływać na pracę silnika. Prawdopodobnie instrukcja pokazuje, jak podłączyć manometr do układu paliwowego w celu pomiaru ciśnienia systemowego i ciśnienia sterującego. Film powinien także omawiać interpretację wyników pomiarów i potencjalne przyczyny nieprawidłowych odczytów. Jest to przydatny poradnik dla właścicieli R107/C107 chcących samodzielnie diagnozować i rozwiązywać problemy z wtryskiem paliwa.

Film instruktażowy pokazuje, jak ominąć przekaźnik pompy paliwa w Mercedesie 560SL R107, aby uruchomić pompy paliwa bez uruchamiania silnika. Jest to przydatne do diagnostyki układu paliwowego. Autor omawia trudności związane z dostępem do przekaźnika, który znajduje się za schowkiem i jest trudno dostępny. Prezentuje metodę ominięcia przekaźnika, która jest bezpieczniejsza i szybsza niż inne. Wyjaśnia, dlaczego uruchamianie silnika podczas testów układu paliwowego może być niebezpieczne i uniemożliwiać wykonanie niektórych testów.

Film prezentuje test ciśnienia paliwa w Mercedesie 380SL z wykorzystaniem nowego testera ciśnienia paliwa. Autor demonstruje jak prawidłowo podłączyć tester, aby uniknąć problemów i wycieków paliwa. Pokazuje, jak sprawdzić, czy w układzie paliwowym jest jeszcze ciśnienie przed odłączeniem przewodów. Podkreśla znaczenie używania plastikowej butelki ochronnej na testerze, aby zapobiec przypadkowemu naciśnięciu przycisku. Omawiane są wskazówki dotyczące bezpiecznego odłączania przewodów paliwowych, aby uniknąć rozpryskiwania paliwa.

Film pokazuje proces regeneracji układu paliwowego w Mercedesach R107/C107 z lat 1977-1980. Skupia się na demontażu, czyszczeniu i renowacji elementów takich jak pompa paliwa, filtr, przewody i akumulator paliwa. Autor demonstruje czyszczenie zardzewiałych części, malowanie elementów oraz wymianę zużytych przewodów. Film podkreśla znaczenie posiadania referencji podczas ponownego montażu skomplikowanego układu. Dostępny jest obszerny film instruktażowy dla osób kupujących zestaw do regeneracji.

Film przedstawia wymianę i diagnostykę czujnika MAP w Mercedesie 280SL z 1975 roku, wyposażonym we wtrysk D-Jetronic. Pokazana jest lokalizacja czujnika MAP pod pompą hamulcową. Autor przestrzega przed manipulowaniem śrubą regulacyjną czujnika, która jest fabrycznie ustawiona. Wyjaśnia, jak sprawdzić używany czujnik MAP pod kątem szczelności i działania elektrycznego. Demonstracja obejmuje wymianę skorodowanych elementów mocujących czujnik na nierdzewne i wymianę twardych, popękanych gumowych amortyzatorów.

Film pokazuje, jak zaadaptować nowy zbiornik paliwa Mercedes R107 do starszego modelu SL (R107) z lat 70-tych. Nowe zbiorniki są przystosowane do nowszego typu pływaka z wkręcanym mocowaniem, a starsze SL używają pływaków mocowanych na kołnierz. Prezentowana jest modyfikacja polegająca na przyklejeniu fragmentu starego zbiornika (z mocowaniem dla starszego pływaka) do nowego, używając kleju 3M Panel Bond. Dodatkowo, film omawia uszczelnienie gwintów przewodu paliwowego w nowym zbiorniku z użyciem Permatex Aviation Form A Gasket. Pokazana jest wymiana przewodów paliwowych, uszczelek i opasek zaciskowych na nowe.

Film pokazuje wnętrze zbiornika paliwa Mercedesa R107 poprzez jego rozcięcie. Analizowany jest problem niedopasowania zamienników zbiorników, szczególnie w kwestii gwintu filtra paliwa i czujnika poziomu paliwa. Prezentowana jest modyfikacja nowego typu zbiornika, aby pasował do starszego modelu SL. Film wyjaśnia różnice w konstrukcji filtrów paliwa, w tym gwinty i gęstość siatki. Pokazane są elementy wewnatrz zbiornika, takie jak odpowietrznik, przewody odpowietrzające, zbiornik wyrównawczy, oraz Venturi.

Film pokazuje proces demontażu zbiornika paliwa w Mercedesie R107 SL. Omawia usunięcie panelu dostępowego i odkręcenie zbiorniczka wyrównawczego, który jest przymocowany od wewnątrz dachu soft-top. Film instruuje jak odłączyć węże i przewody paliwowe, w tym przewód powrotny, oraz jak usunąć zbiornik paliwa po odkręceniu śrub mocujących. Zwraca uwagę na uszczelki neoprenowe i gumowe paski zbiornika, które mogą wymagać wymiany. Dodatkowo, demonstruje demontaż zamykanego korka wlewu paliwa.

Film omawia typowe problemy z czujnikami paliwa w Mercedesach R107 i C107. Prezentuje różnice między wczesnymi i późnymi modelami czujników oraz zbiorników paliwa. Pokazuje, jak zdemontować, otworzyć i naprawić czujnik paliwa, w tym czyszczenie styków elektrycznych, które często powodują problemy ze wskazaniem poziomu paliwa. Wyjaśnia, jak zidentyfikować prawidłowy czujnik i uniknąć pomyłki z modelem do W123. Informuje o dostępności nowych czujników paliwa od Uro Parts i w SL Shop, a także o konieczności zakupu uszczelki gumowej oddzielnie.

Film pokazuje proces naprawy wycieku paliwa w Mercedesie R107 280SL z 1983 roku. Autor skupia się na problemie nieszczelności na pompie paliwowej i wymianie uszczelniaczy zaworu zwrotnego. Wymagane jest odłączenie akumulatora i demontaż osłony pompy paliwa. Kluczowe jest użycie odpowiednich narzędzi, np. klucza 17 mm do przytrzymania zaworu zwrotnego podczas odkręcania nakrętki. Film prezentuje numery części i koszty związane z naprawą.

Film pokazuje jak naprawić lub wymienić pompkę spryskiwacza w Mercedesach R107 i W113. Oryginalna pompka nie jest już dostępna, więc przedstawiono alternatywy, w tym pompkę FEBI. Aby uniknąć modyfikacji instalacji, proponuje się użycie adaptera z wtyczką Volvo. Film demonstruje, jak zdemontować starą pompkę i sprawdzić silniczek. Wymieniane są numery części zamiennych i opisane różnice między nimi.

Film szczegółowo omawia problem żółknięcia zbiorników wyrównawczych w Mercedesach R107, prezentując metody ich czyszczenia. Wyjaśnia, że przyczyną przebarwień może być rdza, osady oleju, degradacja termiczna lub sam wiek plastiku. Pokazano proces czyszczenia zbiornika przy użyciu specjalistycznych metod przemysłowych, takich jak czyszczenie ultradźwiękowe. Wspomniano o wpływie twardej wody i osadów wapiennych na kolor zbiornika. Film podkreśla, że skuteczność czyszczenia zależy od przyczyny przebarwień.

Film prezentuje próbę usunięcia żółtego nalotu z plastikowego zbiornika wyrównawczego płynu chłodniczego w Mercedesie R107 560SL przy użyciu tabletek do czyszczenia protez. Autor przeprowadza eksperyment, by sprawdzić skuteczność tej metody. Metoda ta stanowi alternatywę dla bardziej inwazyjnych sposobów czyszczenia. Film jest czwartą próbą autora usunięcia przebarwień ze zbiornika. Eksperyment pokazuje praktyczny sposób na renowację elementu w R107.

Pracując przy jednostce sterującej mieszanką (mixture control unit) na górze 560SL, Tony łamie plastikowy klips mocujący przewody. Zastępuje go wersją wydrukowaną w 3D, która świetnie pasuje po przecięciu i nałożeniu na miejsce. Zaznacza, że dobór materiału do druku ma duży wpływ na trwałość, zwłaszcza pod wpływem ciepła i temperatury, ale pod kątem wibracji klips się sprawdza. Udostępnia plik STL na Google Drive społeczności R107 – wystarczy znajomy z drukarką 3D.

Tony naprawia zerwany gwint otworu mocującego wtryskiwacz w 560SL – śrubka klipsa mocującego wtryskiwacz (cylinder nr 5) wyrwała się, bo gwint był już wcześniej zniszczony. Pokazuje komplet HeliCoil (narzędzie montażowe, gwintownik, wkładki) i potrzebne wiertła: najpierw 15/64", potem 1/4", żeby otwór pozostał okrągły. Otwór zabezpiecza przed wiórami, nawierca z pomocą lasera ustalającego kąt, gwintuje, czyści zmywaczem do hamulców, wkręca wkładkę, łamie trzpień i wybija go. Zaznacza, że krótka śrubka klipsa wtryskiwacza jest identyczna ze śrubą miski olejowej silnika. Po naprawie klips znów pewnie trzyma wtryskiwacz.

Autor identyfikuje i podłącza każdy przewód podciśnieniowy wpinany do silnika 560SL, posługując się kolorowo oznaczonym schematem. Przechodzi po kolei: linia zaworu modulatora skrzyni (vacuum modulator valve), linie A i B od pompy powietrza i zaworu zwrotnego (check valve) wpinane do urządzenia pod zbiornikiem płynu chłodzącego, oraz linie AA, AB, AC prowadzące do sterownika zapłonu (EZL), zaworu termicznego (thermal valve), zaworu purge i korpusu przepustnicy. Na koniec podłącza linię podciśnienia serwa hamulcowego (17 i 19 mm) oraz czujnik tylnego GMP. Zapowiada pierwszy rozruch auta od 2008 roku.

Autor wykonuje ostatni krok strojenia układu KE-Jetronic - ustawienie współczynnika wypełnienia (duty cycle) na 50% za pomocą imbusa 3 mm, zakładając, że wcześniej wszystkie czujniki i sterowniki działają poprawnie. Najpierw zakłada obudowę filtra powietrza, rozgrzewa silnik i wpina oscyloskop oraz multimetr do złącza X11 (omawia funkcje każdego pinu). Multimetr pokazuje ok. 100, ale oscyloskop potwierdza realne 50% wypełnienia (multimetr liczy podwójnie). Po pierwszej od 2008 roku jeździe testowej silnik dotarł się i ustabilizował: bieg jałowy 43 Hz i duty cycle idealnie 50/50 - autor nie reguluje już niczego.

Autor weryfikuje rzeczywiste obroty biegu jałowego i diagnozuje wysoki idle w układzie KE-Jetronic. Po naprawie wyłącznika położenia przepustnicy obroty spadły, ale RPM mierzy oscyloskopem na cewce i pinach 1-2 portu diagnostycznego (ok. 700-750 obr/min). Wykonuje pomiary napięcia i natężenia na zaworze sterowania biegiem jałowym (ISCV) i na zaworze EHA, wykrywając anomalię: ISCV pobiera ok. 10 A zamiast 0,7-1 A, co przy poprawnie działającym samym zaworze (1 A na stanowisku) wskazuje na usterkę sterownika biegu jałowego (N8) - prawdopodobnie zimne luty lub uszkodzony rezystor. Podejrzewa też zwarcie w sterowniku powodujące samoczynne podnoszenie anteny i blokadę radia.

Autor wykonuje bardzo dokładny test wyłącznika położenia przepustnicy (TPS) i całego jego obwodu w układzie KE-Jetronic. Po zdjęciu rury odpowietrzającej uzyskuje dostęp do wtyczki o trzech pinach (1 - wykrywanie biegu jałowego, 2 - masa, 3 - pełne otwarcie). Sprawdza ciągłość obwodów do sterownika biegu jałowego (N8), sterownika silnika (N3/ECU) i sterownika zapłonu (EZL), wykrywając własny błąd okablowania (zamienione żyły masy), który prawdopodobnie powodował wysoki bieg jałowy. Po naprawie depinuje i poprawia połączenia, a na koniec testuje sam wyłącznik multimetrem, potwierdzając przełączanie przy biegu jałowym i pełnym otwarciu przepustnicy.

Autor wyjaśnia działanie potencjometru przepustnicy w układzie KE-Jetronic i testuje go na zamontowanym w aucie podzespole. Po podpięciu masy (brązowa żyła, pin 1) i włączeniu zapłonu potwierdza zasilanie 5 V na pinie 3 (4,95 V). Za pomocą domowej wtyczki testowej mierzy rezystancję między pinami (3,6-4,4 oma w normie) oraz obserwuje na oscyloskopie i multimetrze płynny przebieg napięcia podczas powolnego naciskania dźwigni - sygnał jest gładki, bez przeskoków, co świadczy o sprawnym potencjometrze. Wykonuje też niestandardowy pomiar na żywo między pinami 2 i 3.

Autor testuje i wymienia sondę lambda (czujnik tlenu O2) w 560SL, podkreślając, że samodzielne testowanie nie jest warte zachodu, bo nowy czujnik kosztuje tylko ok. 38-45 dolarów. Po zdjęciu dolnego panelu dostaje się do przewodu sondy, podgląda na oscyloskopie przebieg napięcia (wahania 0,7-0,8 V) i reakcję na podniesienie obrotów. Wymienia czujnik, nakładając pastę antyzapieczeniową i nową podkładkę miażdżoną (crush washer). Mimo sprawnych wszystkich podzespołów KE-Jetronic silnik wciąż nie reaguje prawidłowo - autor podejrzewa usterkę sterownika EZL, ECU lub czujnika tylnego GMP (rear TDC).

Autor odnawia zespół czujnika przepływu powietrza KE-Jetronic, który Mercedes nazywa renewing the airflow sensor. Rozbiera zespół na rozdzielacz paliwa, jednostkę sterowania mieszanką (mixture control unit), obudowę prowadnicy powietrza (gumowy bufor plus rama aluminiowa) oraz zawór EHA z dwoma o-ringami. Odkręca przewody wtryskiwaczy (kluczami 12 i 17 mm), oznacza śruby taśmą, demontuje rozdzielacz paliwa i wymienia stwardniały, pęknięty o-ring pod nim. Sprawdza ruch tłoka czujnika (free play) i stan korpusu. Zamawia brakujące uszczelki i taśmę pomiarową, pozostawiając pełne złożenie i kalibrację na kolejny film.

Autor montuje nowe wtryskiwacze, wymienia gumową tuleję czujnika przepływu powietrza (airflow sensor boot) i wykonuje test szczelności podciśnienia dymem (smoke test). Po odłączeniu akumulatora i rozhermetyzowaniu układu paliwowego odkręca przewody (kluczami 12 i 17 mm, najlepiej do złączek), wyjmuje je w komplecie, by nie zgiąć rurek, i demontuje zawór EHA, by dostać się do ukrytej śruby. Zakłada nowe wtryskiwacze z uszczelkami, pilnując ich prawidłowej wysokości i pozycji klipsów. Test dymem ujawnia drobne nieszczelności na popękanych wężach, które wymienia na nowe pełne przewody, po czym potwierdza brak przecieków.

Autor montuje regenerowany rozdzielacz paliwa KE-Jetronic od firmy CIS Flowtech i próbuje pierwszego rozruchu po 16 latach. Wymienia pierścień uszczelniający pod rozdzielaczem oraz podkładki miażdżone (crush washers), podaje numery katalogowe i potrzebne narzędzia (nasadka 8 mm, klucze do złączek 12 i 17 mm, imbus 5 mm, klucz 17 mm). Po dokręceniu wszystkich przewodów energizuje układ i potwierdza brak przecieków, ujawniając jedynie niedokręcone złącze regulatora ciśnienia, które domyka. Ustawia 1-3 mm luzu płyty czujnika. Przy rozruchu silnik nie odpala - po wykręceniu świecy okazuje się, że brakuje iskry (podejrzenie EZL lub cewki), co odkłada na kolejny film.

Autor rozpakowuje i ocenia regenerowany rozdzielacz paliwa KE-Jetronic odesłany do firmy CIS Flowtech, omawiając, czy warto wysyłać go do regeneracji. Chwali szybki czas realizacji (ok. 6 tygodni) i brak lakierowania, ale zarzuca uszkodzenie (zadrapania) górnej części oraz zwrot starych podkładek miażdżonych zamiast nowych. Mierzy głębokość tłoka sterującego względem nakrętki regulacyjnej (ok. 27-29) i porównuje z zaleceniami (Bosch 6 mm, CIS Jetronics) oraz z własnym ustawieniem wyjściowym, wskazując rozbieżność. Podaje koszt z faktury (wrzesień 2024) i pokazuje korespondencję mailową z firmą, która oferuje darmową poprawkę.

Autor wyjmuje rozdzielacz paliwa układu KE-Jetronic z 560SL, bo w poprzednim filmie zdiagnozował, że cztery porty w ogóle nie podawały paliwa do silnika. Zamiast kupować zestaw naprawczy za ~150 dolarów i samodzielnie kalibrować, decyduje się wysłać własny, bardzo zadbany rozdzielacz do firmy CIS Flowtech na pełną regenerację i kalibrację razem z zaworem EHA. Tłumaczy, że woli odzyskać swój egzemplarz (a nie wymianę), bo jego jest w idealnym stanie i nie chce ryzykować gorszej sztuki. Po zwrocie planuje tylko odpowietrzyć układ i spróbować uruchomić auto.

Obszerny film montażowy, w którym autor odnawia pierścień uszczelniający tłoczka sterującego (control piston) używając oleju 3-w-1, ustawia nakrętkę kontrolną na wartość 0,43 mm zgodnie z pomiarem i wymienia filtr rozdzielacza. Następnie montuje rozdzielacz paliwa Bosch na sucho (gumowa uszczelka genuine Mercedes poz. 24, bez smaru wg instrukcji), dokręca równomiernie i podpina regulator ciśnienia paliwa oraz zawór EHA na nowych o-ringach. Na koniec podłącza wszystkie przewody wtryskowe (1-8) i przewód zaworu zimnego startu, dokręcając złączki kluczem do przewodów hamulcowych z momentem 10-15 Nm. Wykorzystuje też samodzielnie wykonany klips zamiast pękniętego oryginalnego.

Krótki film montażowy, w którym autor zakłada regulator mieszanki paliwowej (mixture control unit) na kolektor dolotowy 560SL. Porównuje oryginalną część genuine Mercedes z tańszym zamiennikiem - oryginał ma większy otwór, dodatkowy zaczep i jest sztywniejszy oraz oznaczony strzałkami ułatwiającymi prawidłowe ustawienie. Mocuje element czterema śrubami z podkładkami sprężystymi (moment 9-10 Nm), wcześniej wkładając pod spód przewody podciśnienia oraz przewód z opaską, którą smaruje wazeliną. Pokazuje też nowy oryginalny pałąk mocujący zamiast opaski zaciskowej.

Film o procedurze, którą Mercedes nazywa odnowieniem pierścienia uszczelniającego tłoczka sterującego (renewing sealing ring for control piston). Autor wykręca nakrętkę kontrolną, ostrożnie wyjmuje delikatny tłoczek (control plunger) i czyści go w myjce ultradźwiękowej, bo tłoczek się zaciął po długim postoju i smarowaniu WD-40. Mierzy głębokość nakrętki kontrolną (wartość bazowa wg Boscha 0,6 mm, u niego ustawiona na 0,43 mm) używając mikrometru. Wymienia dwa o-ringi na dole rozdzielacza oraz pierścień wewnętrzny tłoczka. Świadomie nie rozbiera membrany, by nie uszkodzić kolejnych uszczelek, których trzeba by długo szukać.

Autor montuje wtryskiwacze paliwa CIS w głowicach 560SL z 1987 roku, używając starych, sprawdzonych wtryskiwaczy zamiast nowych mosiężnych. Każdy wtryskiwacz składa z dwuczęściowej uszczelki, tulei izolacyjnej (insulating nozzle) i o-ringu, smarując elementy wazeliną dla łatwiejszego osadzenia i obracając wtryskiwacz, by dopasować znaczniki. Do montażu używa grzechotki z przedłużką i kluczem imbusowym 5 mm. Wtryskiwacze wciska w gniazda aż do wyczuwalnego zatrzaśnięcia, po czym dokręca śruby mocujące ręcznie. Zapowiada, że następnym krokiem będzie montaż rozdzielacza paliwa i przewodów.

Autor testuje wtryskiwacze Bosch CIS na samodzielnie zbudowanym testerze ciśnieniowym (pop tester), kupionym na eBayu za 40 dolarów, używając bezzapachowego rozpuszczalnika lakowego jako medium. Sprawdza stare stalowe wtryskiwacze (auto stało 14 lat) oraz dla porównania jeden nowy mosiężny. Obserwuje ciśnienie otwarcia (ok. 60 bar/jednostek) i wzór rozpylania - nowy wtryskiwacz spisuje się nieco lepiej, ale stare są w tolerancji i nie przeciekają. Podkreśla, że pop tester nie zastąpi prawdziwego testu przepływu (flow test) całego układu wtrysku ciągłego, a służy tylko sprawdzeniu szczelności, otwierania i wzoru natrysku.

Autor diagnozuje brak dostawy paliwa do rozdzielacza w 560SL - pompy się kręcą i są zimne, ale paliwo nie dociera do przodu auta. Demontuje cały zespół: dwie pompy paliwa Bosch, filtr paliwa, akumulator ciśnienia i zawór zwrotny (check valve), używając kluczy 7/8/10/13/14/17 mm i kluczy do przewodów hamulcowych. Sprawdza drożność każdego elementu przez przedmuchanie - okazuje się, że przez pompy w ogóle nie da się przedmuchać (zatkane), a stary zawór zwrotny jest uszkodzony. Wymienia obie pompy na nowe Bosch z Pelican Parts wraz z nowymi podkładkami zaciskowymi (crush washers) i nowym zaworem zwrotnym, po czym potwierdza, że paliwo dociera aż do rozdzielacza.

Autor wymienia gumową uszczelkę/tuleję (grommet) szyjki wlewu paliwa w R107. Najpierw zdejmuje korek i wypycha starą uszczelkę, pokazując jej podwójny zaczep na dolnej krawędzi. Nową uszczelkę smaruje wazeliną na krawędziach i zakłada, zaczynając od złapania jednej krawędzi i wciskania jej od drugiej strony, aż obejma sama wpełznie na lip i całkowicie się zaseluje. Podaje numer części grommetu i korzysta z plastikowego narzędzia z haczykiem oraz taśmy. Zapowiada pierwszy od 2008 roku rozruch auta na żywo.

Autor demontuje zbiornik paliwa 560SL, by wymienić sitko wlotowe (tank strainer), które inaczej trudno wyjąć. Najpierw zdejmuje panel bagażnika nad zbiornikiem (śruby 10 mm), odkrywając koło zapasowe, potem odkręca cztery śruby mocujące zbiornik (13 mm) oraz złączki przewodów (14/17/19 mm) kluczami do przewodów hamulcowych. Odpina przewód powrotny, czujnik poziomu paliwa i wiązki, po czym wysuwa zbiornik bokiem przez szyjkę wlewu. Pokazuje, że sitka praktycznie nie da się odkręcić w aucie, bo gumowa tuleja jest celowo przesunięta do otworu w nadwoziu - dlatego wyjmuje cały zbiornik, oznaczając wcześniej położenie strzałki na uszczelce.

Po tym jak silnik podczas transmisji na żywo ledwo zaskoczył i zaraz zgasł, autor diagnozuje przyczynę w układzie wtrysku KE-Jetronic. Zamiast od razu kręcić śrubami mieszanki, ustala punkt odniesienia: sprawdza wg manuału położenie zerowe płyty czujnika (sensor plate) względem stożkowej części oraz luz (free play) płyty do tłoczka sterującego. Pokazuje trzy różne metody pomiaru (Pierre, Mercedes R107, Fixture Mercedes) i mierzy własny luz po naciśnięciu układu (po 3x20 s pracy pomp), uzyskując ~0,54-0,57 mm - czyli lekko za bogato. Następnie luzuje wtryskiwacze i sprawdza, czy paliwo realnie wypływa po naciśnięciu płyty, podejrzewając pęcherze powietrza w układzie po wcześniejszym rozbieraniu tłoczka.

Krótki film, w którym Tony testuje pompy paliwa w 560SL z 1987 roku. Lokalizuje pompy (mocowane śrubami 10 mm, łącznie trzy, plus przyłącze 7 mm) i sprawdza, czy uruchamiają się po podaniu zasilania, potwierdzając ich działanie.

Krótki instruktaż montażu gumowej uszczelki (grommetu) szyjki wlewu zbiornika paliwa w 560SL z 1987 roku. Tony pokazuje zbiornik i korek z obu stron, wskazuje krawędź osadzenia, smaruje element wazeliną techniczną i wciska uszczelkę na miejsce, aż słychać charakterystyczne zatrzaśnięcie.

Tony montuje zbiornik paliwa w 560SL z 1987 roku. Podnosi i osadza zbiornik na miejscu, oczyszcza styki elektryczne i nakłada smar dielektryczny dla pewnego połączenia, a na koniec kontroluje odczyt (ok. 21 V) potwierdzający prawidłowe podłączenie.

Druga część serii o serwisie układu paliwowego: Tony kończy wymianę filtra siatkowego (strainera) paliwa w 560SL z 1987 roku. Pokazuje nowy element jako czysty i przejrzysty (widać przez niego na wylot) i finalizuje montaż, utrzymując optymalną pracę silnika.

Pierwsza część serii: Tony demontuje zbiornik paliwa z 560SL z 1987 roku, by przygotować się do wymiany filtra siatkowego paliwa w części drugiej. Lokalizuje i odkręca mocowania (m.in. nad tacką i za nią), zauważa ślady wcześniejszej ingerencji, rozłącza opaskę zaciskową i przyłącza po obu stronach, zdejmuje korek wlewu i wyjmuje zbiornik bez większych trudności.

Tony wymienia sondę lambda (czujnik O2) w 560SL z 1987 roku, podkreślając jej rolę w optymalnej pracy silnika i kontroli emisji. Najpierw zdejmuje dolny panel: wyjmuje grubą plastikową osłonę dywanika, odkręca plastikowe nakrętki/zatrzaski, po czym schodzi pod auto. Wykorzystuje pastę miedzianą (anti-seize) na gwincie - nowa sonda przychodzi z naniesioną pastą - i wymienia podkładkę uszczelniającą (crush washer).

SLS pokazuje, czym różnią się trzy generacje zbiornika paliwa R107 i po czym je rozpoznać przed zakupem. Cechą rozpoznawczą jest wyłącznie mocowanie czujnika poziomu paliwa: generacja 1 ma czujnik na pięciu otworach i odpowiada oryginałowi z zewnątrz i w środku, generacja 2 (wyłącznie roczniki 1976 i 1977) mocuje czujnik nakrętką złączkową, a generacja 3 — najpopularniejsza — ma czujnik wkręcany. Generacja 3 jest najbardziej rozbudowana: garnek zbiorczy dostał pokrywę, ścianki boczne wyłożono płytami tłumiącymi hałas, a powrót paliwa uchodzi do osobnego zbiorniczka przeciw korkom parowym. Wymiary zewnętrzne wszystkich trzech generacji są identyczne. Film pokazuje też wczesną, nietypową wersję bez bocznych szczelin odpowietrzających. Ważna informacja dla właścicieli SLC: do tego nadwozia nie ma zamiennika, a zbiornik z SL nie pasuje ze względu na inny kształt. Jeśli auto ma zbiornik wyrównawczy z jednym przyłączem, można użyć zbiornika generacji 1 i po prostu zaślepić przyłącza boczne. Uwaga: film jest jednocześnie prezentacją zbiorników z produkcji SLS.

Pełna procedura wyjęcia i wstawienia zbiornika paliwa na przykładzie 500SL z 1986 roku, czyli zbiornika generacji 3. Kolejność: zdjąć wykładziny bagażnika, żeby dostać się do tylnej ścianki i jej skręceń, odłączyć klemę akumulatora, wcześniej opróżnić zbiornik — odkręcając przewód zasilający, podstawiając naczynie i mostkując przekaźnik pompy paliwa, żeby wypompowała paliwo. Przewód czujnika poziomu warto przykleić taśmą, żeby nie wpadł do środka. Dalej: wcisnąć manszetę króćca wlewu do środka, zdjąć korek wlewu, odkręcić mocowania zbiornika, poluzować węże odpowietrzające po obu stronach i wyjąć zbiornik wyrównawczy do tyłu, odpiąć wąż ssący do pompy i przewód powrotny. Uwaga praktyczna: odcinek węża i filtr sitkowy potrafią wykręcić się razem, mimo że to dwie osobne części. Przy składaniu sitko wkręca się kluczem 46 i nie wolno go dokręcać na siłę, bo pod spodem jest pierścień gumowy. Osobny krok to docięty pasek pianki neoprenowej odpornej na benzynę, sprzedawanej na metry. Zbiornik lepiej wkładać we dwie osoby.

SLS szuka przyczyny nierównej pracy silnika 380SL, zanim odda auto do serwisu Boscha, i zaczyna od zajrzenia do zbiornika paliwa endoskopem. Kamerę wprowadzają dwiema drogami: przez otwór po wykręconym czujniku poziomu paliwa oraz przez króciec wlewu. Na dnie widać wyraźny osad — szarą i czarną drobnicę oraz grubsze okruchy, prawdopodobnie tlenki żelaza. Stan samej blachy nie budzi obaw o przerdzewienie, ale film pokazuje kluczowy wniosek: nawet powierzchowna korozja będzie stale produkować osad, który wędruje dalej w układ. Grubsze okruchy zatrzymają się na sitku i to właśnie one są realnym problemem. Przegląd króćca wlewu ujawnia dodatkowo ogniska korozji powyżej poziomu paliwa. Decyzja: wymienić sitko w zbiorniku i filtr paliwa. Przy okazji wraca uwaga rzeczoznawcy z przeglądu technicznego, że węże paliwowe są już mocno stwardniałe.

Ostatni odcinek serii przeglądowej SLS na 560SL: wymiana filtra paliwa, która okazuje się dużo bardziej pracochłonna, niż wygląda. Po poruszeniu modułu pompy okazało się, że z węża zasilającego sączy się paliwo, więc najpierw idzie do wymiany ten wąż. Zaciśnięcie przewodu zasilającego nie zadziałało, dlatego lepiej od razu przygotować sobie korek do zaślepienia. Ostatecznie wyjęty zostaje cały moduł pompy, żeby wymienić wszystkie węże i dokładnie obejrzeć instalację elektryczną — przy okazji znaleziono uszkodzony przewód zasilania pompy. Konkret techniczny, który łatwo przeoczyć: filtr Boscha ma niebieską manszetę izolacyjną chroniącą przed zwarciem, a filtr MANN jej nie ma — w filmie z tego powodu wybrano wersję Boscha. Przy skręcaniu śruby drążonej idą nowe pierścienie uszczelniające. Rozpoznanie przewodów na pompie: brązowy kabel to masa i ma nakrętkę pod klucz 8, zasilanie ma nakrętkę pod klucz 7. Na koniec próba ciśnieniowa przy zmostkowanym przekaźniku pompy paliwa. Prowadzący uczciwie uprzedza: jak chcesz to zrobić sam, zarezerwuj czas i pieniądze.

Wymiana przewodu łączącego filtr paliwa z główną magistralą paliwową w 280SL z 1983 roku, po drobnym wycieku w miejscu, gdzie akumulator ciśnienia i filtr łączą się z magistralą. Kluczowa informacja: rocznik 1976 i 1983 mają całkowicie różne przewody, mimo że to ten sam model — w bibliotece są filmy do obu wersji układu. Przewód z 1976 ma prostą rurkę, wersja z 1983 wygiętą. Dostęp wymaga zdjęcia plastikowej osłony na trzech śrubach. Realne ryzyko: złączka po stronie magistrali potrafi być zapieczona na amen i ukręcić się przy odkręcaniu — w filmie dokładnie tak się dzieje. Przyczyną jest zapieczenie samej złączki: jeśli nie obraca się swobodnie, nigdy nie dociągniesz jej na filtrze na tyle, żeby przestała cieknąć, i to jest źródło wycieku. Zasada montażu: najpierw dokręcasz stronę filtra, potrzebujesz dwóch kluczy 17 — jednym trzymasz filtr, drugim kręcisz złączkę, nigdy odwrotnie. Po stronie magistrali kręcisz kluczem 14, trzymając 17. Numer katalogowy jest w filmie dyktowany głosowo.

Rurka łącząca akumulator ciśnienia z główną magistralą paliwową pękła przy odkręcaniu zapieczonej złączki, a Mercedes już jej nie sprzedaje. Prowadzący przedstawia trzy plany. Plan A, ten realizowany: przeciąć rurkę i połączyć ją zwykłą hydrauliczną złączką zaciskową 8 mm ze sklepu instalacyjnego — kosztuje grosze. Plan B: nowa złączka z Mercedesa plus zestaw do roztłaczania rurek. Plan C: wymiana całej rurki na miedzianą rurę instalacyjną kupowaną na metry, przy czym w 280SL potrzeba nieco ponad trzy metry. Praktyczne wskazówki z realizacji: po cięciu piłką koniec rurki nie jest okrągły, więc trzeba go wyokrąglić wbijając klucz imbusowy; zardzewiały drugi koniec trzeba przeszlifować, bo złączka nie wejdzie; rurka jest cały czas pełna benzyny. Uwaga montażowa: przewód ma różne złączki na końcach — większa idzie do magistrali, mniejsza do akumulatora ciśnienia, i łatwo pomylić strony. Na koniec prowadzący zauważa, że oryginalna trasa przewodu prowadzi go blisko przewodów elektrycznych i lepiej przełożyć go inaczej.

Metoda znalezienia nieszczelności układu podciśnienia bez kupowania wytwornicy dymu za kilkaset funtów. Punkt wyjścia to wskaźnik ekonomii jazdy: przy zgaszonym silniku wskazówka stoi maksymalnie po prawej, a po uruchomieniu i na biegu jałowym powinna zejść do zera. Jeśli nie schodzi, prawie na pewno masz nieszczelność podciśnienia. Objawy, jakie to daje: słaby rozruch na zimno, szarpanie i gaśnięcie przy pierwszym dotknięciu gazu na zimnym silniku oraz podwyższone obroty biegu jałowego na rozgrzanym. Domowy przyrząd: pojemnik z dwiema łyżkami palonej kawy podpalonej zwykłą zapalniczką jako źródło dymu, wklejony na taśmę zawór z pompki rowerowej i kawałek starego przewodu podciśnienia uszczelniony klejem na gorąco. Dym wtłacza się pompką w układ podciśnienia i ucieka w miejscach nieszczelnych. Warunek powodzenia: zatkać wlot powietrza, zdejmując gumę z filtra, żeby układ był zamknięty. W filmie nieszczelność znalazła się tam, gdzie gumowy przewód łączy się z plastikowym. Uwaga: pokazane auto ma skrzynię manualną, w automacie układ wygląda nieco inaczej.

Wskaźnik poziomu paliwa w 450SL działa raz tak, raz inaczej, a ekipa nie chce wyciągać całego kokpitu, bo wnętrze jest wyjątkowo zachowane. Pokazują więc test, który każdy zrobi w domu i który od razu rozdziela winę. Wystarczy zmostkować masę na styk G (czujnik) przy odłączonym czujniku — jeśli wskazówka wybija na maksimum, sam zegar i instalacja są sprawne. Drugi wolny styk to czujnik rezerwy; po zmostkowaniu powinna zapalić się lampka rezerwy, co również potwierdza. Uwaga o rocznikach: w roczniku 1979 lampka rezerwy nie działa jako kontrolka testowa, dopiero od września 1982 zapala się na drugim stopniu stacyjki i gaśnie po uruchomieniu. Druga część to sprawdzenie samego czujnika, który w R107 jest czujnikiem rurowym — w odróżnieniu od starszych dźwigniowych ma naturalne tłumienie, bo paliwo wpływa do rury wąskim otworem i tak samo wolno wypływa, dzięki czemu wskazanie nie skacze na zakrętach. Czujnik da się zmierzyć w szklance: powoli zanurzać i obserwować rezystancję na styku G. Wartości z literatury warsztatowej Daimlera: około 70 Ω przy pływaku na dole (rezerwa) i tuż powyżej zera przy pełnym, a przejście między nimi ma być płynne. W badanym egzemplarzu widać dokładnie ten defekt, którego szukali — zamiast płynnego opadania wartość w środkowym zakresie skacze, co wskazuje na przykorodowany tor ślizgowy.

Realne zgłoszenie klienta: krótko po uruchomieniu w kabinie mocno czuć paliwo. Autor przechodzi możliwe źródła po kolei, zamiast zgadywać. Pierwszy podejrzany to przestrzeń za ścianą działową bagażnika. Żeby się tam dostać w 560SL, trzeba najpierw odkręcić klapę schowka akumulatora po prawej stronie (w tej wersji akumulator jest w bagażniku), a potem całą tylną ściankę — trzyma ją wiele śrub dookoła, w tym od spodu, oraz zwykle dwa wkręty krzyżowe (u niego został jeden, drugi klips zwisał). Za ścianką siedzi zbiornik wyrównawczy paliwa z wężami — klasyczne źródło zapachu, gdy węże są porowate. 🟢 W tym aucie okazały się wymienione i suche, więc pierwsza hipoteza upadła. Uszczelka korka i sam korek również wyglądały dobrze, choć po otwarciu klapy czuć było mocno. ⚠️ Materiał pokazuje sposób myślenia, nie gotową odpowiedź: kolejnym miejscem, które autor sprawdza, jest przestrzeń pod dachem. Wartość tego odcinka to kolejność sprawdzania i dojście do miejsc, do których normalnie się nie zagląda.